长安驶向发展快车道，全新发动机平台改变产业格局

不可否认，由于自主品牌崛起较晚，本土的零部件供应商所提供的产品也没有达到一定的严苛级别，与博世、大陆、博格华纳这些国际供应商巨头相比，我们的品牌底蕴、技术积累、新技术开发能力完全不是一个量级，使得早年间自主品牌在发动机等技术研发上滞后许多。

但是，随着近年来自主品牌的迅速发展和不断突破，诸如长安、吉利、长城、奇瑞等车企，都走向了自主研发核心技术的时代，其产品在新技术应用、发动机和变速箱技术等方面都有了质的飞跃，已然达到国际主流水准，中国汽车产业也正迎来从“量增”到“质变”的历史性蜕变。

其中一直作为自主品牌发展领头羊的长安汽车，也再一次站在了世界的核心技术前端。据了解，长安汽车基于模块化开发技术，历时4年打造的中国汽车品牌首个动力平台—NE发动机平台，近日正式对外开放。值得关注的是，作为首个中国品牌推出的模块化发动机平台，长安汽车NE的对外开放，不仅填补了国内汽车平台化开发领域的空白，也提升了中国汽车品牌核心竞争力，为中国由汽车大国向汽车强国迈进提供了强有力的支撑。

无对比无伤害

全面超越合资不是梦

汽车“平台化”，一是燃油车平台方面，从传统的单一车型平台向可定制化多尺寸车型开始逐渐升级，二是在纯电平台中，工厂拥有了更灵活的驱动模块进行车型匹配，一举多得。在平台化的开发过程中，通用化的平台显然更有利于工厂进行成本控制，提高车型的性价比。模块化设计，是将汽车技术创新的重点放在零部件身上，不同的零部件可以像积木一样打散然后重新组合，用以满足不同级别、不同类型的车型要求。

也就是说，一个平台中可以生产不止一款车型，它们可能在外观上并没有太多明显的共性特征，而技术上很可能一脉相承，在共享零部件的同时实现不同车型之间的差异最大化，是汽车同平台生产的终极目标。

就通用率而言，雷诺-日产联盟的CMF模块化平台其零部件通用化的比例达到80%、大众的MQB平台通用化率为70%~80%、丰田的TNGA平台在多达四、五千种的零部件中，最终会有80%的零部件实行共享、沃尔沃的APA平台零部件通用率较好，独特的零部件的数量减少了60%，约40%的零部件将在所有车型上通用。

相比之下，就平台零部件通用率一项而言，长安汽车的NE发动机平台首创模块化开发理念，精简产品状态，实现最高通用化率98%，零部件降本25%以上，动力总成降本7%以上。平台化的全铝发动机覆盖额定功率95-135KW，峰值扭矩200-300Nm，峰值转速对应低至1250rpm，最高热效率40%。相对非平台化产品通用化率最高提升87.5%。

除此之外，平台还创新研发出HF640混合动力系统可以覆盖长安全部PHEV、48V车型，为长安新能源，提供核心动力。

不难看出，与大众、日产、丰田、沃尔沃等平台相比，长安NE平台真正实现了唯一平台满足多个机型生产，且平台化产品在尺寸和重量上最优，已经处于国际领先水平。

汽车产业格局已变

     长安汽车成浪潮中最显眼的一片浪花

讲真，在当前这个急剧变革的时代，中国品牌更应需要定力和咬定青山不放松的坚持，可以“焦虑”但不能“放弃”，可以“试错”但不能“畏缩”。就像如今的长安汽车，已然成为汽车产业发展浪潮中最显眼的一片浪花。

伴随着汽车“新四化”，长安汽车不断洞察前沿趋势，努力掌握更多的核心技术和坚持自主创新。从建立“五国九地”全球协同研发体系，到每年将超过5%的销售收入投入研发，建立各有侧重的全球协同研发体系，打造“7院2部3中心”的精细研发组织，再到拥有来自全球18个国家，近万人的研发团队、形成产品研发流程体系（CA-PDS）和产品试验验证体系（CA-TVS）两大科研法宝、累计申请国内外专利11257件、实现智能语音、飞屏互动等49项领先技术国内首发、连续5届10年蝉联中国汽车研发实力行业第一等等，均树立出了高质量产品提供者形象，并成功入选国家技术创新示范企业。

可以说长安汽车从1.0时代，优化改进从日本引进的铃木技术发动机；到2.0时代加大自主研发力度，先后推出拥有自主知识产权的EA系列、H系列、D系列发动机；再到如今推出并开放NE模块化发动机平台，正式迈入动力3.0时代，长安汽车的每一步都走得分外扎实。

当然，在不断奋斗前行的道路上，长安汽车并没有做独行客，其深知强强联盟、优势互补才是智慧之道。长安汽车在发布第三次创新创业计划后，持续踏上转型之路，围绕新能源、智能化等汽车产业未来趋势，与多家企业、高校、机构展开战略合作，打造汽车产业生态“朋友圈”，共同促进中国汽车产业的发展。

不难看出，长安汽车在不断通过实际行动和更加务实的态度推动跨界融合，打造更加网联化、共享化的智慧出行生态圈，助推中国品牌持续向上发展。