唐唯实：PSA有意收购捷豹路虎

记者｜Maarapunisaurus

最急于脱单者，一定不是从未对异性动心的那帮母胎solo，而是有过“求之不得、辗转反侧”经历的loser。

正如豪华车之于标致雪铁龙集团Groupe PSA，在DS难言成功且还称不上正宗豪华的前提下，PSA对捷豹路虎心动，便也在情理之中。

新一轮绯闻浪潮中，PSA居于C位。几周前，PSA母公司FFP首席执行官罗伯特·标致（Robert Peugeot）先放出牵手捷豹路虎、通用汽车或者FCA的风声，这一次则是PSA掌门人唐唯实（Carlos Tavares）亲口证实意向，颇为耐人寻味。

标致雪铁龙首席执行官唐唯实

几番反转消息翻腾之后，FCA与PSA的缘分已经从“合并”转为联合开发电动车平台，同通用汽车之间更是杳无进展，自然剩下捷豹路虎位于聚光灯中央。

在PSA正式启动收购之前，“龙虎风云会”就已经开始引发业界遐想。只是阻碍成功的因素，又岂止塔塔的意志呢？

对PSA而言，豪华品牌软肋一直是其挥之不去的执念。于是当外媒问及唐唯实是否有意拿下一款定位超过DS的豪华品牌时，其理所当然地回答称：“有何不可？我们没有理由拒绝讨论这个话题。这取决于我们能够创造怎样的价值。”

当前PSA集团旗下三大品牌中：雪铁龙走“接地气”路线；标致定位较前者略高，在欧洲同大众拮抗；而自雪铁龙旗下独立出来的DS则瞄准豪华定位，只是一直未能见到显著起色，2018年全球销量区区53,265辆，而去年仅仅江苏一个省就为奔驰、奥迪和宝马分别贡献销量74,090辆、68,441辆和59,185辆。此外，DS作为高档品牌的接受度也远不及一二线豪车。在唐唯实看来，倘若能够获得真正的豪华品牌，着实将解决一块心病。

外媒的提问自然是有着潜台词和指向，而非泛泛而谈，结合法国《回声报》上个月的爆料，这里的豪华品牌正是暗指捷豹路虎。在《标致家族撑腰PSA扩张攻势》（Les Peugeot prêts à soutenir une offensive de PSA）一文里，《回声报》刊登了FFP公司首席执行官罗伯特·标致的言论，披露称PSA正在寻求通过并购和结盟实现扩张，FCA、捷豹路虎和通用汽车为潜在对象，而FFP作为母公司以及头号股东标致家族将提供支持。

FFP首席执行官罗伯特·标致率先披露过意向

在最近的报道中，外媒指出PSA集团对兼并巨亏的捷豹路虎抱持开放态度，毕竟唐唯实暗示过，公司将“考虑任何机会”填补豪华品牌的空白，并且“这（收购捷豹路虎）不会分散公司精力。”换而言之，唐唯实已经变相承认DS冲击豪华品牌阵营的计划未能成功。

PSA收购捷豹路虎，可以找到多条合理因素。

首先，PSA同塔塔之间的接触渊源超过业界大多数人所知。2001年双方曾经计划联合开展T53项目，在印度生产标致307轿车和掀背车，但在18个月研究之后因成本过高而搁浅。2014年，双方再度连线，打算共同打造通用平台以降低成本。即便是当前，PSA也在同塔塔集团旗下技术公司TCS讨论联合开发设计事宜。

其次，PSA刚刚尝到了并购扩张的甜头，这会进一步促使其更多地着眼牵手以实现规模经济和新技术研发抱团。

2017年PSA从通用汽车手里以22亿欧元（PSA出资17.5亿，巴黎银行4.5亿）收购了后者的欧洲业务，收购标的包括欧宝、沃克斯豪尔两大品牌以及通用欧洲金融板块。欧宝的加盟很快让PSA全球年销量从300万辆跃升至400万辆级别，而“成本控制专家”唐唯实很快于2018年实现欧宝扭亏，这是通用汽车多年都未实现的奇迹。“在欧宝身上，我们证实了自己可以将一家亏损20年的公司在12个月内扭亏。因此有些事情我们掌握了诀窍。”无怪乎唐唯实志得意满溢于言表。

“达则兼济天下，穷则独善其身”，财务状况较为宽松的企业总是有更多的心思考量如何扩张。这对于PSA的现状来说再顺理成章不过了。虽然2018年在中国市场神龙汽车的业绩依然惨不忍睹，但PSA全球总体却高歌猛进，给后续扩张奠定了物质基础。去年其销量同比增长6.8%至388万辆，营收同比上涨19%至740亿欧元，经常性营业利润大幅攀升43%至56.9亿欧元，尤其是7.7%营业利润率在汽车行业算是可观水平。

如果用唐唯实前些年给PSA设定的战略口号作为观察点，不难看出一种转变：从窘迫的收缩挣扎到缓释后的志满爆发。2014年是“重回赛道”（Back In The Race），以减债脱困为目标，而到2016年则转为野心更为突出的“加速超越”（Push to Pass）。那么接下来即便口号不改，在实际行动上会不会是Push to Purchase？

此外，捷豹路虎的巨亏的确需要有外部力量介入并扶持，而电气化和智能网联等“烧钱新趋势”加速车企之间抱团实现协同效应。

当然，唐唯实也解释了，PSA还没有正式同塔塔磋商，当前公司的核心也仍然是“加速超越”战略。塔塔方面则通过邮件向媒体解释称：“所谓塔塔准备稀释所持捷豹路虎股权的报道不实。”只是一切官腔和台面说辞，似乎在行业剧变的伟力面前都显得过于渺小。

真正能阻挡“龙虎交汇”的原因，恐怕还是在于“匹配度”三个字。

交叉持股、并购、结盟……不同的合并方式，相似的目的，早已为业界耳熟能详：在全球市场氛围收紧的情况下车企抱团取暖，从而实现规模经济；研发电气化和自动驾驶等新技术太过烧钱，合并之后可以共享，形成协同效应……

不过，FCA和PSA的缘分或许会以另一种形式落定，即联合开发电动汽车平台挑战大众MEB，而并非资本股权层面的牵手。从剩余概率和高层口风看，捷豹路虎无疑成为PSA如今的绯闻核心。我们说，“一百万个理由”都能引用出来说明兼并的必要性，但往往否定只要一两个理由。

PSA不会收购FCA，但会联合开发电动平台

毫无疑问，收购案可行性首先要看的是“钱”。在“长城汽车收购捷豹路虎”话题里，我们分析过的道理仍然可以直接套用。

1990年代福特收购捷豹便斥资了25亿美元，加上路虎总共大约耗费53亿美元。之后福特为了振兴捷豹路虎，烧钱百亿美元，但仍然未能奏效。上个世纪的53亿美元，换算成如今的币值将翻好几倍。一个原本的坏消息或许反而能减轻PSA收购压力——捷豹路虎在去年第四季度销量从154,447辆跌至144,602辆，前三财季（2018年第二至第四季度），税前亏损34亿英镑或40亿美元。

但捷豹路虎经过亏损后仍然价值不菲。根据捷豹路虎2017~2018年的年度报表数据，其总资产价值268亿英镑（约合346亿美元或人民币2,338亿元），扣除负债后的净资产为99.8亿英镑（约合130亿美元或人民币871亿元）。

PSA在2018年财务报表亮眼

买家的家底呢？根据PSA集团2018年财报，虽然营收利润创下新高，但长期以来债务不低，现金和等价物水平一般，约为154.26亿欧元，比上年增长少许。

再回头对比标的，PSA的现金家当大体上可以买下扣除债务的捷豹路虎，但恐怕塔塔不会答应这样的条款。诚然，举债、抵押能够迅速让买家手中现金翻倍，譬如吉利就深谙此道，但PSA处境却和吉利完全不同。一来PSA铺开的摊子更大，烧钱范围更广，集中火力完成一桩收购的可能性相对更低。二来中国车企往往能够得到地方政府和国有银行的支持，以中国目前相对更高的经济增速与活性，更容易实现对车企海外收购融资的支撑。

因此，纵然PSA财务实力远高于吉利和长城，但是要吃掉捷豹路虎也需要大出血。

第二重最为关键的因素，便是收购标的怎样和买家之间形成互补。

捷豹路虎和FCA的亮点都以SUV最为突出，能够成为潜在收购对象，在《每日汽车》看来，同样和唐唯实的经验密不可分。如果将2018年PSA销量结构与财务数据放在一起对照，不难发现贡献最大车型为标致3008、C3 AIRCROSS和C5 AIRCROSS，全部为SUV车型。SUV的高盈利特性，成为PSA去年利润大涨的强有力保证。

但是当现有SUV加上收购品牌SUV构成新矩阵时，重叠性就不得不需要当心了，如何避免内耗和同室操戈，需要的不仅仅是时间、管理，甚至还要从研发制造层面加以协调。另外，集团资源如果过度集中于SUV，那么就意味着在中国这样重视轿车的市场可能未来雪上加霜。

2018年PSA各车型全球销量

以DS经验看，PSA最近二十年尚无成功运作豪华品牌的沉淀，如果捷豹路虎这样的豪华车进入麾下，将使得PSA面临中国车企类似的压力——品牌阵容跨度拉大，复杂性加剧成为新的考验。

在《长城汽车不需要捷豹路虎》一文里，我们曾指出捷豹路虎在燃油车动力总成和正向平台等技术领域并不领先，而电气化层面更是没有优势，对PSA而言同样不例外。

2012年欧洲车企排放现状与目标

与电气化、智能化技术进展滞后密切相关的便是欧洲法规的压力。以2012年欧洲车企排放现状和目标作为观察角度，PSA属于“目标要求相对较低，而已达成绩相对较好”的“优秀生”。捷豹路虎整个集团过于倚仗SUV销量，在捷豹正式转型为纯电动品牌之前，必定会给原本相对轻松的PSA挂上额外的包袱。

意大利此前国家债务居高引发的资产贬值风险会阻碍PSA收购FCA，那么英国硬脱欧同样也是引发资产减值的“巨坑”，超出了车企所能把控的范围。

标致雪铁龙和捷豹路虎的“龙虎风云会”，PSA同FCA的双Ace聚头，在抖机灵的市井传诵里或许是一段佳话，但“治大业如烹小鲜”，对考验积年沉淀的汽车制造行业来说，为一时喧嚣的风光而放弃慎思稳行，便有可能佳话翻作笑话。