撰文 / 吴 静

编辑 / 张 南

设计 / 张 萌

先不论盈利情况是否改善，仅凭销量，2025年6月是中国车市历史上最好的6月。

所有国内乘用车厂商零售、批发和生产均创当月历史新高，出口创出历年各月的历史新高。乘联会秘书长崔东树说：“零售较2022年6月194万（辆）的最高水平增长7%，呈现超强增长态势。”

2025年6月，全国乘用车市场零售208.4万辆，同比增长18.1%，环比增长7.6%。今年上半年累计零售1090.1万辆，同比增长10.8%。

创下历史新高的原因有二：

其一，国家“两新”政策补贴的加力扩围拉动效果突出，形成“政策红包”效应，进一步降低消费者购车成本。

商务部数据显示，截至6月30日，汽车以旧换新补贴累计申请量达412万份，按照月度节奏测算，6月以旧换新申请量达到123万辆，较5月的109万辆增长13%，相对6月私人家用乘用车零售规模，大约70%的私人购车用户是以旧换新政策的受益者，私人首购用户降到30%左右。

其二，部分车企销量达成率低，临近半年时间节点，试图通过降价快速提升销量。

5月下旬，比亚迪官方推出限时一口价促销活动，涉及王朝网、海洋网共计22款智驾版车型，最高直降5.3万元。此次促销是比亚迪年内规模最大，幅度最大的一次降价，引发汽车市场促销潮再度升温。据不完全统计，宣布降价的汽车品牌达10余个。

降价的主力是自主品牌，它导致的结果是，2025年6月，自主品牌零售134万辆，同比增长30%，环比增长7%。当月，自主品牌国内零售份额为64.2%，同比增长5.6个百分点。

就整个2025年上半年来看，自主品牌零售市场份额64%，较去年同期增长7.5个百分点；主流合资品牌零售51万辆，同比增长5%，环比增长6%；豪华车零售23万辆，同比下降7%，环比增长18%。6月的豪华品牌零售份额11.0%，同比下降3个百分点。

《汽车商业评论》认为，当前，中国汽车市场已经从“自主崛起、合资衰落、豪华疲软”的旧格局，演变为“自主内卷、合资反扑、豪华塌方”的新局面。

中国车企内卷已到尽头

中国汽车自主品牌虽已掌握市场定价权并持续扩大市场份额，但也陷入了“内卷式”价格战的竞争困局，价格体系也正在面临前所未有的挑战。

自主品牌降价潮早已打破传统的车型级别与价格对应关系，逐渐形成“把C级车当B级卖，B级车卖A级价，A级车卖A0级价”的被动局面。

比如，在中低端市场，以星愿、海鸥等A0级热销车型价格已经调整至5万元级别。主流终端市场，以比亚迪为代表的多款10万~15万元区间车型价格已经下探至10万元以内。

这无形中也在不断倒逼合资车企降价。比如，帕萨特、途观等20万元级别车型官降至15万元附近。在中高端市场，部分原价30万元级的豪华品牌车型已经降价至20万元级。

在这种无序的竞争中，行业龙头也开始出现剧烈的分化。车企也逐渐发现，单纯的卷价格已经很难奏效。

今年上半年，比亚迪累计销量214.6万辆，同比增长33%；吉利、长安、奇瑞、长城分别获得140.9万辆、135.5万辆、126万辆、57万辆的销售成绩。其中，吉利销量同比增幅最高，达到47%。

造车新势力阵营，零跑、理想和小鹏分别以22.17万辆、20.39万辆及20.28万辆的半年交付成绩位居前三。其中，零跑和小鹏的同比增幅达到155.7%和279%。

此外，小米汽车上半年交付新车超15万台，交付量同比大增456%。

光鲜成绩背后难掩整个行业生态的脆弱。有鉴于此，从2025年6月开始，国家已经出手，从约谈车企到规定账期再到启动相关检查，或许中国车企内卷已到尽头。

合资车企触底反弹

一度被唱衰的合资品牌，2025年上半年展现出复苏迹象。

一汽丰田今年上半年销量为37.78万辆，同比增长16%；一汽-大众为43.61万辆，同比增长3.5%；上汽大众为52.3万辆，同比增长2.3%；上汽通用为24.51万辆，同比增长8.64%；广汽丰田为36.42万辆，实现同比正增长。

当然，还是有一些合资车企至今还没有呈现复苏的可能，但就合资车企的主力阵营来说，一定程度上，它们已经回过味来，并且逐渐守住阵脚。

这首先得益于务实的渠道策略。合资品牌在2023年面临渠道体系濒临崩盘的严峻压力，但2024年通过战略调整实现了渠道企稳。“合资企业以渠道为利益为核心，稳定了经销商的利益，改善了经销商的盈利预期和市场信心。”崔东树如是表示。

其次，合资企业推出了务实的产品策略。一方面，通过油电同智策略稳固基盘，成功守住燃油车核心阵地，另一方面，合资车企也在加速布局电动化产品。例如，东风日产推出天演架构首款纯电轿车N7，长安马自达推出首款全球战略车型MAZDA EZ-6，丰田在华推出铂智3X和铂智7等。

这些产品几乎都初步实现了技术本土化、体验差异化和更高的性价比等特点。在此过程中，合资车企开始真正从“全球技术导入”转向“中国市场主导”，通过中方母公司，与本土供应商合作补齐智驾短板。

最后，在营销策略领域的创新是推出“一口价”策略，彻底消除终端价格乱象，提升消费者信心。

综合而言，2025年上半年合资车企的回暖是灵活定价+产品升级+本土化转型的综合结果。

传统豪华车塌方 

自主品牌通过激进价格策略持续扩大市场份额，合资车企在经历深度调整后逐步企稳回升，传统豪华车阵营则继续深陷市场萎缩的泥潭。

2025年6月，相比自主和合资，豪华车已经成为当下车市唯一一个下滑的细分市场。

国际传统豪华品牌在中国市场的失守是一个渐进过程，其下滑轨迹虽与合资品牌类似但存在显著时滞。当2020年合资阵营已现颓势之际，豪华车基本盘依然稳固，BBA（奔驰、宝马和奥迪的简称）当年仍保持12.7%的平均增速；直至2022年，BBA销量增速才首次同步放缓，当年，宝马下滑6.4%、奔驰微降0.9%、奥迪下跌8.4%。

以此为始，传统豪华车黄金时代开始终结。

2023年，中国不再是保时捷全球最大单一市场，销量同比下降12%，电动车型Taycan未能打开市场。

2024年，价格战加速品牌价值崩塌。BBA大幅降价、保时捷经销商抗议、超豪华品牌崩盘……当年，玛莎拉蒂月销仅38辆，同比下跌87%，阿斯顿·马丁销量暴跌72%，迈凯伦在华仅售30辆。

2025年，传统豪华品牌的境况还在进一步恶化。

受到价格战冲击，BBA终端优惠幅度普遍达10%～20%，部分车型甚至超过30%；受到新势力挤压，特斯拉、理想、问界等品牌在30万元以上市场抢占份额。

传统豪华品牌的危机是系统性失败——既未守住燃油车基本盘，又在电动化中失去技术引领地位。

但这并非说传统豪华品牌就没有机会，今年上半年，奥迪在华销量约为 28.5万辆，同比增长15.7%，成为BBA中唯一实现正增长的品牌。

这一方面同终端市场有优惠不无关系，但同奥迪最大程度尊重并利用好合资中方成功实施本土化战略进行新能源智能网联汽车转型有关。

《汽车商业评论》认为，虽然传统豪华车市场已经在塌方，但也并非全无机会，如果能够放下身段，它还能一搏。