李进老东家广菲克官宣破产！下一个会是其主管的广汽本田吗？

近日，长沙市中级人民法院的一纸裁定宣告广汽菲克正式破产。这家曾年销20万辆的合资车企，在经历近三年挣扎后，最终因19亿元资产无法偿还40亿元债务而彻底退出市场。

巧合的是，就在广菲克破产消息公布的同一天，广汽本田公布了6月销量数据，其连续第四个月同比下滑的表现同样令人唏嘘不已。要知道，一个耐人寻味的关联已然浮出水面现任广汽本田执行副总经理李进，正是当年广汽菲克的中方负责人。对此，也有业内人士对《一品汽车》表示，一家车企倒下，另一家销量暴跌25%，背后是同一个中方掌舵人经历的合资困局。

合资车企的“黑洞魔咒”

事实上，广汽菲克的结局早已注定。自2022年10月进入破产程序以来，其核心资产经历了五次拍卖流拍的尴尬。长沙工厂起拍价从19.15亿元一路腰斩至9.92亿元，依然无人问津。这家由广汽集团与Stellantis集团（原菲亚特克莱斯勒）在2010年合资成立的车企，曾有过辉煌时刻。2017年，Jeep国产车型年销量突破20万辆，自由侠、指南者等车型备受市场追捧。

但昙花一现的辉煌掩盖不了根本问题。产品质量缺陷持续发酵，“烧机油”成为Jeep车型的代名词；新能源转型完全空白，十年未推出畅销新车型。到2022年，其销量已暴跌至不足2000辆，资产负债率高达110.8%。

中外股东的战略分歧日益加剧，一方面，广汽重心转向新能源，另一方面，Stellantis未能推动Jeep电动化进程。更值得关注的是人事轨迹。李进作为广汽菲克时任副总经理，与其在广汽本田的现任职位形成耐人寻味的关联。两家车企，不同的合资方，不同的产品阵容，究竟是车不行还是人不行的讨论，也在业内成为热点议题。

李进职业轨迹的“退市魔咒”

深度聚焦李进的职业生涯，可以发现其与多家合资车企的命运紧密相连。在执掌广汽菲克之前，他曾先后在广汽长丰、广汽三菱担任副总经理。这三家车企的共同结局是——退市。

李进于2023年调任广汽本田执行副总经理时，业界曾期待这位56岁的“车市老兵”能带来转机。但现实很残酷：2025年上半年，广汽本田销量同比暴跌25.63%，仅售出154，647辆。

尤其令人震惊的是广本5月份的表现，其单月销量仅13，410辆，同比暴跌58%，几乎被腰斩。对此，《一品汽车》看到，目前广汽本田几乎全靠两款燃油车续命：雅阁和皓影。6月这两款车合计销量占公司整体销量的85%以上，其余车型几乎“集体隐身”。

而对于广汽集团而言，仅仅2022年，广汽集团一年内便失去了两个合资品牌：广汽讴歌和广汽菲克，这一记录使广汽集团获得了“合资车黑洞”的称号，其无疑并不希望广本再度走向破产的终局。

广本断崖式下跌背后的战略迷失

深入分析广汽本田的困境，可以清晰地发现其战略方向存在根本性矛盾。2022年，李进曾公开宣布：“2027年之后不再投放新的纯燃油车型”。这一决绝表态在当时引发市场震动。

但是，实际执行却陷入两难。当本田过早放弃燃油车优势时，其新能源产品并未做好接棒准备。今年一季度，被寄予厚望的雅阁新能源和皓影新能源累计销量分别仅为1160台和864台。作为广汽本田新能源领域“翻身之作”的e：NP2极湃2销量更是惨淡，一度月销142台无疑令人唏嘘不已。

对此，业内人士向《一品汽车》指出问题核心在于，本田的新能源产品缺乏诚意。以本田P7为例，这款纯电动中型SUV售价19.99万-24.99万元，全系车型都没有自动泊车入位功能，性价比远低于同级国产竞品。更严重的是内部矛盾。据广汽本田相关人士透露，中日双方在新能源战略和技术研发本土化方面存在较大争议，直接拖缓了品牌转型节奏。

金玉其外的“本田大法好”

面对销量断崖式下滑，广汽本田的应对策略显得苍白无力。2023年“金九银十”期间，公司推出动辄4万元的官方钜惠，雅阁优惠4万元，型格优惠3万元。对此，乘联会秘书长崔东树当时指出：本田等合资车企促销力度已达17.5%，处于历史最高水平。这种“以价换量”的策略无异于饮鸩止渴，长期大幅优惠既伤害品牌价值，又让潜在买家产生观望心理。

而在技术层面，本田的保守态度令人费解。当中国自主品牌的智驾系统已下放到十几万元车型时，本田仍在宣传L2+级别的“打灯变道”基础功能。索尼本田移动出行公司社长川西泉曾发表争议言论：“中国电动汽车制造商只是像排列智能手机的图标一样，目前并没有什么技术惊喜。”

值得注意的是，市场数据给了最真实的回应，2025年6月，新能源车渗透率已突破56%，合资品牌市场份额从60%腰斩至不足30%。被小鹏、小米、问界等教育过的中国消费者，已不再为“全球车”思维买单。

在《一品汽车》看来，广汽菲克的破产为所有合资车企敲响警钟。其核心资产五度流拍的背后，是燃油车产线转型的高成本困境，接盘者若想生产新能源车，需投入巨额资金改造产线。当下广汽本田面临相似的十字路口。今年一季度，月均销量不足1000台的车型包括飞度、凌派、缤智、冠道以及e：NP2极湃2等。曾经被寄予厚望的ZR-V致在，前三个月累计销量仅129台。

在此背景之下，广汽本田并非没有意识到危机。公司正计划基于本田专属纯电智能架构e：N Architecture F”打造新车型。但业界质疑：当丰田、日产等日系竞品已推出有竞争力的新能源产品时，本田的转型步伐是否太慢？

横向对比同级合资车企布局，可以清晰地看到，日产推出Ariya、启辰大V DD-i和定位亲民的N7；丰田不仅推出铂智3X，还布局增程式车型，智能化表现可圈可点。而本田仍在强调“混动是过渡方案、EV不能太激进”。

而这种保守态度在中国新能源汽车市场每天1%渗透率增长的背景下，无异于让广汽本田加速自取灭亡。

写在最后：

广汽菲克破产后，其广州工厂已移交广汽埃安用于新能源生产转型。这一安排颇具象征意义，那便是合资车企的产能正被本土新能源品牌接收。而在广汽本田的经销商店内，销售人员仍在向零星顾客介绍雅阁的燃油版车型，其后续发展不禁令人怀疑。

正如前面提到的，广菲克和广本这两家企业背后站着同一个掌舵人。行业变革浪潮中，留给李进打破“合资车黑洞”的职业魔咒的时间不多了。