不体面的分手——广汽菲克破产的另一种解读

所谓的意兴阑珊，是夜未央后的寂寥；一刀两断之前，也不是没有爱意满满。辉煌过后的广汽菲克，已经渐行渐远，只剩下“断舍离”的坚决。

“所爱隔山海，山海皆可平。然山海依旧，广汽菲克却无法再一路同行。”现在我们更想说，与其怀念过去，不如直面现实。广汽菲克的破产，是时代给予的挫折，也是其自身停滞不前所带来的后果。

很久了，很久了。时代扔下你，从来都没有跟谁商量一下。

▌未堆砌怀念 广汽与Stellantis遗留争议

这个冬天的寒意，已经浸透在每个人心里。

广汽菲克的故事结束，就是在2022年的冬天。

10月31日，Stellantis集团官网发布最新公告，广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司（下称广汽菲克）、广汽集团以及Stellantis的股东已批准一项决议，同意广汽菲克在亏损的情况下向法院申请破产。

随后，广汽集团发布公告称，该公司审议通过《关于广汽菲克破产申请的议案》。根据合营企业广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司的申请，集团同意其因资不抵债，按现行法律法规相关规定，向法院申请破产。

根据公开的资料显示，广汽菲克新增破产审查案件，广汽菲克的故事已临近剧终。这家成立12年的合资公司，终落得一个破产结局。曾几何时，在这个合资企业的门前，也是高朋满座，车水马龙。

无论是郑杰时代，还是后郑杰时代，在那个本不平坦的路途上，有过风光，有过落寞，如今，只剩一地哀伤。合资的双方未堆砌怀念，分手的剧情毫无体面，令人更加唏嘘的还有这结局到来时的无奈和不堪。

早在2022年7月份，Stellantis集团和广汽集团就先后宣布终止双方合资企业广汽菲克，并依法依规妥善处理合资公司相关事宜。更早些时候，Stellantis集团为尝试获得更多的广汽菲克股权，以实现在合资公司获得更大话语权而向广汽集团施压，但双方谈判未果。

不争的事实是，因为持续的疫情影响，广汽菲克的产品早在年初就停止了生产，而且一直未再复产，冰冻局面，逐步形成。

对于广汽菲克项目，占话语主导权的是Stellantis集团，犹疑不决的也是Stellantis集团。类似的情况也发生在东风雪铁龙和东风标致身上，2022年10月份的巴黎车展，Stellantis集团CEO唐唯实(Carlos Tavares)就曾公开表示准备对标致品牌和雪铁龙品牌在中国市场实行“轻资产”战略。

相同的表达在Stellantis集团宣布终止广汽菲克的时候再次出现，Stellantis集团会继续为Jeep提供后续的售后服务，并且Jeep品牌也不会退出中国，未来依旧会以进口的形式在国内销售牧马人、大切基诺等车型。

区别在于，Stellantis集团与东风汽车集团目前正筹划卷土重来，神龙汽车似乎已经度过了最为艰难的时期。

而广汽菲克已经成为了Stellantis与广汽集团博弈的牺牲品，Jeep品牌注定要再次告别。Stellantis在华战略的摇摆不定，以及在广汽菲克项目上的一厢情愿，都成为了其与广汽集团合作的负面因素。

虽然，在广汽菲克的破产结局中，会有很多鲜为人知的内幕和不甘，但Stellantis与广汽集团的矛盾集中点，一定是在合资公司的话语权的高地之争。

在广汽菲克官宣退市之后，广汽集团和Stellantis集团的矛盾进一步升级，开启公开喊话、隔空“互撕”模式。广汽集团近日表示，Stellantis集团首席执行官唐唯实，就在华合资企业失败发表的评论“令人震惊，难以置信”。广汽集团在一份声明中称，“Stellantis几家企业在中国市场未能取得成功，是对客户缺乏尊重的结果。”

两家公司的罅隙早在年初就已初见端倪。

2022年1月，Stellantis集团单方面宣布计划将广汽菲克的持股比例从50%提升至75%，并称“广汽集团与Stellantis已同意交易相关手续，但仍需监管部门批准。”如此郑重的公开信息，却遭遇了反转。广汽集团的打脸来得响亮不但飞快，而且彻底，一句此行为未经许可，在那时就已经注定了两家公司合作之路，难以延续。

既然不再相爱，所有的岁月静好，突然就都变了味道。回首之间，2022年，双方只剩下了资本战场的博弈。谈判的过程，无非是双方互相妥协与拉锯的过程，可以预见的是，当一切最终帷幕落下的时候，一定会有人茫然不知所措，甚至都来不及谢场。

▌不体面的分手带来纠纷

受苦的是经销商。

广汽集团与Stellantis集团的分手，有点尴尬，也并不好看，正式官宣广汽菲克的破产清算之后，经销商维权的纠纷，此消彼长。

2022年11月11日，26家汽车经销商联合向广州市和长沙市人民政府信访局发函，对正在申请破产的广汽菲克申请维权。

在维权函中，26家汽车经销商共提出四条诉求：一是坚决抵制广汽菲克在未解决经销商及客户问题前破产清算；

二是经销商缴纳给厂商的保证金、应得返利全额现金兑现；

三是因厂商手续问题，客户无法在规定时间内完成上牌，所造成的损失，如库存积压车辆，厂商理应进行原价回购；

四是弥补因厂商过失给经销商造成的经济损失。

11月15日，广汽集团官方回应，将积极支持广汽菲克债权债务依法依规处理，并探讨活用其资产、资源的重整措施。同时，广汽集团将督促广汽菲克根据《汽车销售管理办法》、《企业破产法》等法律法规，配合破产管理人依法依规作出安排。

广汽菲克的一名经销商负责人对“汽车品评”表达了自己的无奈，“我们是合资公司散货直接受害者，广汽菲克一句简单的撤资就抛开了所有责任，我们的利益没人给保障。”如今，广汽菲克的经销商犹如笼中困兽，摆脱不掉也逃脱不了，很多人都选择通过各种维权活动申诉自己的不满，争取合法权益。

在我们看来，经销商群体在全国的各个区域市场，也都是人中之杰。对于广汽菲克产品力不足，营销乏力，前景黯淡的事实，心中都有预判。只是这些经销商对于破产之后的无序与无助，却是出于意料之外的。

当我们对广汽菲克破产深入发掘之后，我们会发现，对于经销商体系管理的建设，广汽菲克一定存在重大失误，两方的矛盾程度早已因为销售压力的加剧而不断加大。

在当下的中国汽车领域中，经销商与主机厂的关系，不但是合作伙伴，而且要胜似合作伙伴。很多企业的销售公司负责人，甚至跟我们提及，要把经销商也当做客户和上帝来对待。在需要精诚团结，彼此成就精神推动的时代里，广汽菲克的破产也早已成为命中注定的事实，没有生产、没有销量，营销错位，品牌失血，又怎么能要求经销商与自己同心同德呢。

凛凛寒冬，整个经济社会发展都处于下行的当下，寒心的不止经销商，还有很多广汽菲克的利益相关者。最新的消息显示，广汽集团在广汽菲克破产公告里表示，已向广汽菲克提供不超过2亿元专项用于员工安置费用部分。

▌中国汽车合资时代终结的标签

2018年以来，铃木、雷诺、一汽马自达、广汽讴歌等等享受过时代红利的合资品牌相继宣布退出或并网销售。至于失去合资伙伴之后，Jeep品牌进口带来售价上涨则是Stellantis将来要面对的问题，而Jeep在中国市场还剩下多少美誉度和口碑，还有多少产品竞争力，我们从广汽菲克上也可窥一二了。

从初始的辉煌，2017年年销量22.32万辆，到如今落寞收场。广汽菲克代表了一批合资企业在华发展的一个缩影。在时代的红利之下，合资企业一度风行。广汽菲克借以Jeep之名打响知名度，但却因市场竞争升级，自身产品定位不清、营销策略低级，以及“机油”事件的危机公关处理不当，逐渐走下坡路。Jeep产品系列更新换代的缓慢，缺少对中国市场的敬畏，以及突发疫情停产停工导致雪上加霜。

Jeep不是边缘品牌，曾经有段白衣飘飘的日子，进口Jeep的年销量甚至到达了8.8万辆。

广汽菲克的破产，不同于其他品牌离场，在我们看来，这将是在中国汽车产业发展过程中，具有划时代意义的一个休止符。

曾经中国汽车市场以合资企业为主流的产业格局，将在广汽菲克破产之后彻底被打破。一个中国传统企业，跨国公司及合资公司，中国新兴造车企业将三分天下，在电动化、智能化的产业变革中，开启一段新赛程。如此，自上个世纪1990年代兴起的中国汽车合资时代，历时30余年，将彻底终结。

▌孰是孰非的另一种解读

广汽菲克惨淡破产已成既定事实，我们虽然不想就事件本身做过多评论，但对于合资双方仍未终结的后续争议，我们还是要理性看待。

就公司治理结构来看，合资双方简单的各50%的股比结构，只是在特定的历史时代下特殊的产物，股比对等，看似权限与利益对等，实则潜流暗涌。

广汽集团虽然也曾有过广州标致、广汽中兴、广汽蔚来等失败项目，但其在广汽三菱公司治理结构上的创新探索，以及广汽本田、广汽丰田等中国最成功合资企业的实践，使其对广汽菲克合资项目有着更长远和切合实际的战略设定。

在我们看来，广汽集团以曾庆洪为代表的管理团队在与Stellantis集团的博弈过程中，始终是强硬的，而这也符合曾庆洪一贯以来的作风。曾庆洪的强势恰恰源于他的理性与谦和。

而反观Stellantis集团，其对自身产品的自负，对中国汽车市场缺少敬畏，一贯傲慢和一意孤行的偏执文化，已经接连遭遇失败，无论是北京克莱斯勒、还是南京菲亚特，还是长安DS，最终到了现在的广汽菲克。

一场不欢而散的结局，一条已经到来的全新赛道，Stellantis逆风翻盘的可能已经为零，后续的争议也亟待广汽集团和Stellantis集团来积极处理。

▌尾声

当往事成为历史被回顾，为人可见不过是明面的光彩或是散场的落寞。时代的浪潮下，当我们费尽千般心思，终于立于潮头，却发现，我们已经走在这个世界的身后。

突然想起郑杰，想起道宏，还有许多熟悉的一张张鲜活的面孔。成为往事的不只是往事，春秋晦朔也是曾经，广汽菲克在国内不过大梦一场。所有的纷纷扰扰，都让它结束在这个冬天。