当中国车企提速付款之际，出售总部大楼的日产再度被曝延期向供应商付款

前不久，国务院修订的《保障中小企业款项支付条例》正式生效，明确规定大型企业应在60天内支付供应商款项。新规迅速引发行业响应。6月10日至11日，一汽、东风、广汽、赛力斯、比亚迪、吉利、长安、奇瑞等八家主流整车企业集体发表声明，承诺将供应商支付账期统一控制在60天以内。

值得一提的是，与中国品牌提速付款形成鲜明对比的是，近期日产欧洲供应商收到邮件通知，6月货款将推迟到8月甚至9月支付，这家日本汽车巨头的财务困境正转变为产业链上的连锁压力。

具体而言，路透社近日披露的邮件和公司文件显示，日产汽车已向英国和欧盟供应商发出请求，希望延期支付货款以缓解现金流压力。根据邮件内容，供应商面临两个选择：要么接受延迟付款并获得利息补偿，要么由汇丰银行代为支付，日产后续再向银行偿还本息。

据《一品汽车》了解，这并非日产首次采取此类措施。在今年3月上一财年结束前，该公司就曾向供应商提出类似要求。财务部门一位主管在内部邮件中直言，只剩下几周时间了，急需支持。加之，此前日产高调出售公司位于日本的总部大楼，不禁让人对这家全球大型车企的前途感到唏嘘。

财务困境：日产的现金流危机

事实上，日产汽车正面临严峻的财务挑战。2024财年（截至2025年3月）财报显示，该公司净亏损高达45亿美元，销量下滑和产品线老化成为主要拖累。更令人担忧的是，日产拒绝提供2025财年的业绩预测，市场信心严重不足。

在此背景之下，新任首席执行官伊万·埃斯皮诺萨4月上任后，立即宣布了一项激进的重组计划：全球裁员15%，关闭7家工厂，目标是在未来两年削减5000亿日元（约合247亿元人民币）成本。

而日产首席财务官杰瑞米·帕潘则在5月表示，2025年第一财季将是公司最具挑战性的时期。预计本季度汽车业务自由现金流为负5500亿日元（约273亿元人民币），比去年同期3030亿日元的负值进一步恶化。

据悉，截至3月底，日产虽持有2.2万亿日元（约1090亿元人民币）现金及等价物，但本财年面临约7000亿日元（约347亿元人民币）的到期债务。三大评级机构均已将其债务评级降至 “垃圾级” ，任何进一步降级都将使融资计划复杂化。

据统计数据显示，日产全球零售量下降2.8%至334.6万辆，其核心市场全线溃败，中国下滑12.2%，日本下滑4.8%、欧洲则下滑2.9%，仅北美市场微增3.3%。值得一提的是，日产在中国市场的崩塌尤为致命，其销量占比从2017年的25%跌至2024年的不足15%。

值得一提的是，今年年初为填补重组窟窿，日产祭出“非典型”自救措施，出售横滨总部大楼。这栋估值超1000亿日元的地标建筑，将通过“售后回租”模式变现。

在《一品汽车》看来，作为全球首款量产电动车Leaf的缔造者，日产曾以“技术先锋”自居。然而，其电动化战略在近十年陷入停滞。过慢的转型节奏已然拖垮这家全球车企，出售总部与延期付款的表象之下，是这家企业意欲断臂求生实现精简盈利的体现。

中国行动：主流车企的集体承诺

正如开篇提到的，就在日产寻求延迟付款的同时，中国汽车行业正在上演截然不同的故事。《一品汽车》注意到，东风汽车在声明中强调，此举是积极响应国务院《保障中小企业款项支付条例》的重要举措；中国一汽不仅承诺60天付款期限，还计划利用数字化云工作台，实现对合同执行、发票匹配、付款申请等全流程节点的实时监控，确保每一笔应付款项按期支付。

对此，《一品汽车》认为，日产与中国车企在供应商付款政策上的差异，反映了更深层次的产业健康度对比。

付款期限的变化，表面是资金周转效率问题，实质是产业链权力结构和价值分配的重构。中国车企的集体行动代表了从规模竞争向生态竞争的转变。

东海东京情报实验室高级分析师杉浦诚司指出，日产寻求延迟付款的做法“显示出日产在融资方面面临困难。他们似乎希望尽可能推迟当前的支出”。而中国车企集体压缩账期的行动则指向了更健康的产业生态建设。同济大学汽车学院教授朱西产评价道：“供应商账期不超过60天，在全球汽车产业范围内属于领先水平。”

与此同时，日产等国际车企的困境提醒着行业：财务健康是产业链稳定的基础。日产预计通过与英国和欧盟十多家公司延长付款期限，可增加5900万欧元（约4.95亿元人民币）的自由现金流。这种短期缓解措施无法替代根本性的转型。

写在最后：

相信对日产而言，2026财年实现正自由现金流的目标仍面临巨大挑战。在传统燃油车市场萎缩、电动化转型缓慢的背景下，仅靠延迟付款和裁员关厂难以解决根本问题。日产位于英国桑德兰的工厂仍在运转，但财务压力已沿着产业链向上传导。

全球汽车产业的分化正在加速。一边是财务压力下的收缩防守，一边是政策引导下的开放协作。当中国车企主动打破180天的行业“惯例”，建立60天的新标准，这场从付款开始改革将重构整个产业链生态。