上海车展前，各方发声严管智驾宣传

“地平线发布‘HSD城区辅助驾驶系统’，就在前一天晚上，我们的（系统）名字还叫……”

4月18日，地平线发布智驾产品，创始人兼CEO余凯在发布会上说，就在昨晚彩排时还是“2025地平线高阶智驾产品发布会”，但因新的相关要求，地平线连夜修改PPT，将“高阶智驾”改为“辅助驾驶”，只是现场物料已来不及替换。

连日来，关于智驾传播规范的探讨逐步升级。

“正是担心车企对智驾过度宣传，所以决定在上海车展前夕发布倡议书。”中国汽车工业协会（简称中汽协）常务副会长兼秘书长付炳锋对帮宁工作室透露，4月21日，中汽协将就智驾宣传发布倡议书。

此前，4月16日，工信部组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会。

会议强调，汽车生产企业要深刻领会《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》要求，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。

今年春节之后，众多车企将智驾作为今年的战略方向和传播重点，相继高调举办智驾战略发布会。但内卷让商业宣传日渐变质。多家车企强调“高阶智驾”“智驾平权”，但实际使用中却与宣传脱节，导致消费者存在信息差，甚至带来多起智驾事故。

如今，用生命换来的教训促使各方面警醒——蒙眼狂奔的智驾传播乱象，急需被戴上“紧箍咒”。

从4月17日开始，多部门负责人相继就智驾的技术发展与宣传方式表态。

付炳锋认为，伴随着传感器、芯片、软件算法等软硬件技术持续突破，组合驾驶辅助功能加快集成，并逐步迈向具备多场景感知与连续控制能力的智能化系统形态。越来越多的企业将其配置到更多车型，组合驾驶辅助正加速进入规模化、深层次的应用阶段。

对此，他提出4点，一是构建覆盖全生命周期的产品安全体系；二是规范营销宣传，严防误导性宣传；三是建立用户权责告知与互动机制；四是发挥行业力量，推动协同共治生态。

中国汽车工程学会理事长、国家智能网联汽车创新中心执行主任张进华表示，“组合驾驶辅助”不等于“自动驾驶”，驾驶主体仍为驾驶员；组合驾驶辅助产品从可用到好用仍有距离；要加快推动《通知》要求落实，保障组合驾驶辅助产品安全。

中汽中心党委书记、董事长安铁成发文称，应强化组合驾驶辅助功能安全管理。一方面，持续提升组合驾驶辅助安全水平。另一方面，开展充分的测试验证，针对系统边界和安全响应、控制策略、人机交互等，采用模拟仿真、封闭场地、实际道路、网络安全等必要测试方法，开展充分测试。

他还表示，要健全事件事故报告与研判机制，在获知智能网联汽车产品发生组合驾驶辅助系统失效导致功能退出等事件，或搭载组合驾驶辅助系统车辆发生碰撞等事故的，按照《通知》要求，及时上报事件和事故报告。

早些时候，4月14日，公安部道路交通安全研究中心发文称，近期因驾驶人错误使用辅助驾驶导致的交通事故时有发生，部分人误以为“辅助驾驶=自动驾驶”。该文明确指出误导宣传、驾驶分心、产品伪劣，已触碰法律红线。

该中心针对车企的生产销售和宣传环节，作了相关法律责任说明。

若车企通过广告或宣传材料虚构、夸大辅助驾驶功能，比如将L2级辅助驾驶描述为“自动驾驶”，误导消费者购买，处以广告费用5-10倍罚款，情节严重的吊销营业执照。若虚假宣传造成严重后果，比如引发交通事故致人伤亡，则可对责任人处2年以下有期徒刑或拘役，并处或单处罚金。

此外，对于生产销售“辅助驾驶作弊装置”的厂家、平台，都会实施相应的处罚。

智驾热潮兴起以来，公开报道的因辅助驾驶而酿成的事故已有多起，其中最为社会痛心的，莫过于3名女大学生丧身小米SU7车中的“3·29”事故。尽管权威完整调查结果还未公布，但是连锁反应已经显现。

最突出的，是车企都变得小心翼翼。好几家车企原本计划发布智驾版新车，因之推迟了发布时间，并修改了传播话术，弱化对智驾能力的渲染。

在各种发布会上，讲解安全的篇幅明显增加。

4月10日，在上汽之夜活动上，上汽集团底盘技术专家芦勇专门讲解了智能底盘相关的主被动安全。4月16日，岚图汽车发布L3智能架构时，多次强调安全是智驾的底线，呼吁车企宣传要守住底线。

网传的前述工信部推进会的会议纪要显示，宣传中禁用“自动”“自主”“智驾”“高阶智驾”等词汇，建议统一使用“组合辅助驾驶”。禁用“代客泊车”“一键召唤”“远程遥控”，用记忆泊车代替；禁止宣传中出现驾驶员脱手、脱眼的描述，使用“驾驶员运动脱离”和“视觉脱离”代替。

“‘智驾’是泛化名词，但很多车企用来夸大宣传，比如‘高阶智驾’，极易误导消费者。”付炳锋对帮宁工作室说。同时，他表示企业应严格参照国家标准GB/T 40429-2021等相关规定，规范组合驾驶辅助系统的功能命名、表述方式与宣传内容。

今年是智能驾驶激进发展的一年，已有不少企业公布L3级（有条件自动驾驶）车型或功能的相关计划，对L2级辅助驾驶的监管收紧，是否会延缓L3落地进程？

企业方面，对L3的追逐如火如荼：

鸿蒙智行旗下尊界S800、享界S9、问界M9、问界M8等，均基于L3级的能力打造，计划年内落地。

广汽集团董事长冯兴亚曾表示，今年将是L3智能驾驶元年，广汽年内启动国内L3车型量产上市。

此外，小鹏汽车表示，今年下半年将实现L3级智能驾驶的软件能力和体验；上海车展亮相的极氪9X光辉将搭载浩瀚智驾H9，落地L3级智能驾驶解决方案；比亚迪也称今年将实现L3级量产车交付计划……

政策方面，4月1日起实施的《北京市自动驾驶汽车条例》，已经允许L3级及更高级别的自动驾驶技术合法化落地，适用场景包括个人乘用车、城市公交、出租车、物流运输等‌。

4月16日，岚图汽车CEO卢放在受访中表示，L3时代，汽车的硬件能力、底盘能力、控制能力和芯片、算力、云通讯能力，都会有重大变化。

“仅系统失效概率不超过10FIT（故障率单位）这一指标，就需要很大的技术能力改变，对这方面要有正确的认知。不能为了销售而宣传说具备L3，要真正符合能力才是L3，希望行业在传播L3时要负起责任来。”他说。

余凯在4月18日的产品发布会上谈到，L3实现前提是有足够好的L2城区辅助驾驶。L3的实现需要海量L2全场景辅助驾驶系统车辆部署和实际道路数据验证，并需要严格界定L3。

“有一些描述L3使用场景的标志过于主观，这会造成消费者理解偏差。L3级别边界要像红绿灯那样清晰，这才有助于行业健康发展。”他在会后的采访中表示。

业内专家也发表了不同看法。

同济大学汽车学院教授朱西产认为，近期的事故将让工信部对于L3的认证更为谨慎。东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松认为，工信部规范管理智能驾驶，对于认真进行L3、L4准入试点测试或进入流程的企业而言，是利好消息。

智能汽车的车轮在滚滚向前，相关技术日新月异，然而，相关法律和监管客观上有一定的滞后性。

无论如何，现在各方已经开始严谨地规范智驾传播。这将促进行业健康发展，是智能汽车产业发展进程中的一大步，对广大消费者而言是一个福音。