最近车圈有个事儿挺有意思。
长安逸动PHEV两款新车补贴后5.69万起的价格直接杀进“油电同价”赛道，实测一箱油能跑1360公里，每公里成本才两毛七。
这数据放哪儿都是能上热搜的节奏啊。
结果呢？这波发布会愣是没起一点水花，连车迷群都静悄悄的。
明明产品力够硬、价格也香，但市场反应就跟重庆火锅里涮冰块似的，怎么也热不起来。
今天就来唠唠，为啥这么能打的车，发布会却静悄悄，就像早高峰的地铁，人人都在赶路，没人抬头看广告牌。
发布会成了“哑炮”
逸动PHEV的智慧新蓝鲸3.0、i-EM能量管理等技术确实牛，比如一箱油跑1360公里、纯电续航145公里、每公里成本0.27元。
但发布会上工程师味儿太重了。“P1+P3双电机架构”、“全域智慧串并联控制”，这些专业词汇普通消费者听了直接懵圈，估计连车评人都得查半天资料才能解释清楚。
发布会上反复强调的10层Hairpin扁线油冷电机，技术党可能觉得香，但普通人只会想：“这玩意儿能让我少充电还是少加油？”反而还是“一箱油从重庆开到上海”这种大白话，更能戳中用户痛点。
发布会节奏也是稀碎，前戏后戏全没有。既没有提前搞“价格竞猜”、“续航盲测”吊胃口，也没在会后砸钱搞车主探店、长测直播。反观小米SU7，从预热到上市天天有话题，连雷军穿啥鞋都能上热搜。
除了技术参数堆砌过于难懂，发布渠道也太垂直，年轻人根本刷不到。从搜索结果看，发布会信息基本集中在汽车垂直媒体（太平洋汽车、搜狐汽车）和品牌官号，但抖音、小红书这些年轻人扎堆的平台几乎没动静。
相比比亚迪发新车时，头部车评人实测视频+段子手二创直接霸榜热搜，而逸动PHEV的传播还停留在新闻通稿+4S店海报的老套路。比如实测续航1360公里这种硬核数据，如果让网红搞个48小时不充电环省挑战，流量这不就来了。
补贴后5.69万起的“油电同价”确实狠，但市场上类似口号早被比亚迪秦PLUS DM-i、五菱星光PHEV喊烂了。逸动PHEV明明有180万用户基盘和实测续航吊打同级的优势，却只敢自称国民家轿，反而让用户觉得这不就是老逸动换个电混？
当年理想汽车靠奶爸车标签杀出重围，现今的逸动PHEV完全可以用“打工人的第一台混动车”、“月薪3000养得起”这种更接地气的车设来营销。
总而言之，逸动PHEV这波静悄悄，不是产品不硬，而是传播太端着。在新能源内卷时代，光堆参数不如讲人话，砸渠道不如造话题。与其在垂直圈自嗨，不如把“实测神车”的标签焊死在用户脑子里。
科技“大跃进”
在国内新能源车渗透率持续超过50%的情况下，各家车企都在转型，也包括长安汽车。
长安汽车党委书记、董事长朱华荣近日放话：未来三年要在新能源赛道上狂砸2500亿搞研发，固态电池、飞行汽车、智能驾驶全都要。
目标是要在2030年跻身全球汽车产业第一阵营。
想法很美好，但长安的路不见得好走。
据官方数据显示，长安汽车2024年的终端累计销量为268万辆。
官方解读是，连续五年同比正增长，创下近七年新高。但是对比吉利、比亚迪、奇瑞这几家自主品牌，显然长安汽车的同比增长率最低，还在追赶势态。
在新能源车转型上，长安布局了三大子品牌，分别是阿维塔、深蓝和启源。
主打高端局的阿维塔在市场上一直存在感不强，月销勉强过5000，设计获奖却被用户吐槽买不起修不起。
长安启源主打变形金刚E07，能变房车能露营，但销量也是平平，去年曾定了全年25万辆的销量目标，然而最终未能实现目标的一半。
只有深蓝成了主力军。深蓝S7靠着超级增程技术杀进15万-20万红海，最终深蓝汽车在2024年的全年交付量为24.39万辆。
今年前两个月，长安新能源车卖了10.71万辆，其中2月单月同比飙升68.4%至3.97万辆的成绩，把集团的新能源渗透率拉到了24.6%。
但销量增长的背后藏着隐痛——陷入增收不增利的怪圈。去年前九月集团营业总收入1109.6亿元，同比上升2.54%，但净利润同比暴跌63.78%至35.8亿元。
这结果其实也不意外，随着价格战的打响，深蓝S7被迫官降3万保销量，阿维塔送终身质保+免费充电，这些都在压缩长安汽车的利润空间。
朱华荣倒是很淡定：“现在亏钱是为了将来站着挣钱，2027年固态电池量产就是拐点。”
长安押注的“金钟罩”固态电池，号称12分钟快充80%，综合续航达到1500公里，安全性能提升70%，计划2027年量产。配合华为的智能座舱和超充技术，理论上能把续航焦虑按在地上摩擦。
但到底能不能如期量产，还需要时间来解答。
除了固态电池，长安还把宝押在了欧洲市场，3月21日慕尼黑发布会上，深蓝S07带着红点设计大奖和天枢智驾系统登陆挪威，5月就要交付，还放话要在欧洲建1000家网点。
这波操作确实唬人，但出海也不是躺着赚钱，若2026年后欧盟将汽车纳入碳关税范围，出口成本将显著增加；更别说面临大众、Stellantis这些地头蛇的反击。
重组：长安可能是被吃的那一个
汽车行业百年未有之大变革之下，国内汽车行业加速内卷，资本市场也是动作不断，而长安汽车最近的动静也不小。
2月9日，东风与长安两大车企旗下上市公司——东风集团股份 （00489.HK）、东风股份（600006.SH）、东风科技（600081.SH）与长安汽车（000625.SZ）、东安动力（600178.SH）均发布公告，公告内容大体一致，表示公司控股股东正在与其他国资央企集团筹划重组事项。
其实，中国汽车行业一直加速出清了不少弱势品牌，兼并重组也在市场的预料之内。但率先出场的竟是东风与长安这样的组合，还是有些出乎意料。
东风、长安、一汽同为中国汽车行业三大央企，从新能源转型和自主品牌发展来看，长安汽车是三者中的佼佼者，近年发展势头最好。
在长安汽车2024年销售的268万辆中，自主品牌共销售222.65万辆，自主乘用车销售 166.8万辆，海外销售53.62万辆，新能源累计销售73.46万辆。从集团销量来看，2023年以来，长安销量已经超越东风，行业排名排在东风集团前面。
同时，长安也是最开放的一个。阿维塔抱紧华为大腿升级HI Plus模式，深蓝拉着宁德时代共同研发电池系统，启源则玩起了智能家居互联。
但以上结论仅是从乘用车板块来看，而东风是以重卡起家，这些年来商用车业务占集团销量的20%左右，却贡献了集团总收入约60%的营收。也就是说，东风的总体规模还是比长安汽车大一点，综合实力也更强。更关键的是，东风是由国资委直接管理的副部级单位，其企业层级要比长安汽车的正厅级高一级。
外界传言这场重组兼并大概率将由东风占据主导，这对长安汽车来说，福祸难料。因为从过去中国汽车产业兼并重组的经历看，被重组的一方最终走向都难言乐观，长安汽车还能否保持如今良好的发展势头？品牌内耗、文化冲突都是重大挑战。
若顺利落地，长安或将成为中国汽车央企改革的标杆；若失败，则可能陷入“大而不强”的困境。