一场重塑汽车行业支付秩序的集体行动在2025年6月拉开帷幕。
6月10日晚开始，以中国一汽、东风集团、长安汽车、广汽集团、上汽集团等大型央国企为引领，联合吉利、比亚迪、理想、蔚来等民企与新势力，共计17家主流车企集体发声响应国家政策，郑重承诺将供应商付款账期严格限制在60天以内。
工业和信息化部对此给予高度赞赏。
随后几天，多家主机厂商承诺在60天内向经销商支付销售奖励及返利，目前承诺的厂商包括广汽集团、宝马、北汽新能源、上汽通用、一汽奥迪和悦达起亚等。
关键时刻，央国企担当起了压舱石角色，为深陷内卷泥潭的中国汽车行业注入稳定预期。
为何推出60天账期？
账期本应是商业交易中的润滑剂，帮助平衡供需双方的现金流和风险。然而，当前国内汽车行业中，这一机制却严重失衡，演变为远超国际常规水平的超长账期、甚至存在恶意拖欠现象。
根据2024年报数据，像小鹏（232.79天）、东风（226天）、长安（204.54天）、蔚来（194.93天）等主流车企的账期普遍在100-230天，即使是账期较短的北汽（83天）、极氪（75天），也超过了60天的承诺。
相比之下，以效率著称的丰田、本田等国际车企与核心供应商的账期通常在30-60天左右，欧洲大型车企也多在60-90天区间。国内车企平均账期明显高于国际水平。
这种超长账期的致命伤害，已经在汽车行业的上游供应商中显现出来了。
以国内智能座舱头部供应商博泰车联网为例，对于智能座舱这类受上下游双重挤压、客户依赖度高且本身利润微薄的环节，面对整车厂延长账期的要求几乎没有议价能力。
招股书显示，2024年博泰净亏损达到5.41亿元，公司表示主要由于确认应收一名OEM客户贸易应收款项减值亏损增加，同时还面临与多名客户延迟付款及拖欠有关的信贷风险。2022-2024年，公司的贸易应收款项分别为4.19亿元、6.2亿元和11.25亿元，贸易应收款项周转天数分别为91天、127天及125天。
可能有人想问，公司就不能提高一下产品竞争力，争取卖出更高的价格吗？
博泰也不是没有这个想法的，每年拿出了20%左右的研发费用率，在行业内也是相当高了。但在经营现金流连续3年为负的情况下，公司想要烧钱搞研发更是难上加难。
长期账的另一大伤害也显露出来了，不仅会让企业现金流断裂面临破产风险，也让本土核心技术创新受阻。
中国智驾芯片企业黑芝麻智能也深受其害，虽然2024年实现盈利，但私营客户应收账款周转天数仍高达211天，导致经营现金流持续为负（2024年达-11.9亿元），严重制约了其研发投入和量产能力。
而汽车行业近几年来一直处于极度“内卷”状态，竞争白热化。不久前的重庆车展上，几家自主品牌，又开启了一场激烈的舆论战。
随着价格战、口水战不断演绎，恶性竞争不断加剧。对资金链本就脆弱的中小企业而言，过长的回款等待无异于套在脖颈上的绞索，不仅加剧现金流压力，迫使企业背负高成本融资，更会侵蚀其生存根基，最终动摇整个商业生态的健康发展根基。
央国企是压舱石
在行业秩序混乱的背景下，急需拥有足够体量和公信力的“带头大哥”率先破局，将行业拉回正常发展轨道。
为什么是央企国企率先行动？一方面央企直接受国资委的监管、地方国企需服务区域经济，另一方面，央企国企拥有庞大合资体系、相对规范的内部风控。央企国企凭借其国家背书和市场地位，在遵守法规、履行社会责任方面存在着天然优势和责任担当。
可以说在这特殊时期，央国企在维护行业秩序和健康发展方面起到了关键作用。
以往在追求变革运营活络的民企面前，央国企给人的感觉总是效率低下又庞大笨拙。但行业乱象频发时，其相对稳健、低调的形象在此刻成为正面标杆，拥有重塑秩序的领导力。
严格执行60天账期这项规定，对行业的影响也是深远和复杂的。
短期来看，对汽车行业供应链有着立竿见影的积极影响。若严格执行，账期从200+天缩短至60天，意味着供应商的资金周转效率提升3倍以上。这将立即缓解其短期偿债压力，降低融资成本和经营风险。
回了血的供应商，投资意愿也会回升，预期稳定也能保障创新。而供应链稳定性也会进一步提升，保障整车厂生产计划和交付节奏。特别是在产能爬坡或新产品上市的关键期，意义重大。
另外，扭转汽车行业“压榨供应商”的负面形象，也会提升整个产业链的吸引力和投资者信心。
凡事都有两面，车企会面临更多的挑战与阵痛。
首当其冲就是短期财务压力陡增，尤其部分新势力和财务紧张的玩家，营运资本需求激增。很可能会需要增加短期融资，导致利息支出上升。同时也会加速行业分化和洗牌，财务状况不佳、过度依赖融资或激进扩张的车企，生存压力剧增，可能被迫退出或被整合。
长期来看，重塑健康、协作、创新的“整零”关系，为产业高质量发展筑基。
央国企的挑战
机制优势让央国企服从监管，并拥有承担社会责任的执行力。但另一边却是残酷的市场现实，在新能源汽车行业这样一个高度市场化的阶段，央国企到底该如何面对未来？
首当其冲的问题就是，曾经的利润奶牛合资品牌，均面临着断奶之痛。2024年，一汽-大众、上汽大众、上汽通用、广汽本田、东风日产等合资品牌在2024年的销量均出现下滑。同时伴随着利润的大幅缩水，上汽集团净利润同比下降88.19%至16.66亿元，广汽集团归母净利润同比比下降81.4%至8.24亿元。
仅为数不多的合资品牌实现了增长，比如一汽丰田全年销量80万辆，同比增长0.23%，从整个合资市场的行情来看，这份微增显得难能可贵。
在新能源转型中，如何打造有竞争力的自主新能源品牌并实现盈利，成了央国车企们生死攸关的课题。
简单列举一下这些车二代品牌：在三大央企里，一汽有红旗和奔腾、东风有岚图、长安则是深蓝和阿维塔；而国企中，广汽的埃安和昊铂、上汽的智己等等。
业内有一个共识，车企的生死线保底是每年30万辆，也就是每月2.5-3万辆实现盈亏平衡。
除了埃安靠着网约车、低价车冲量，去年卖出去了37.5万辆，达到了及格线，但前景也并不明朗，这个销量较2023年的销量巅峰下降21.9%。
其他几个品牌销量均不高，深蓝主打15万级的中端车，去年销量24.4万辆，离及格线差了点。而四个高端品牌，阿维塔（7.36万辆）、岚图（8.57万辆）、智己（6.55万辆）、昊铂（1.97万辆），2024年合计销量不足25万辆，新能源业务未达规模效应。
面临亏损就是理所当然的，比如2024年长安汽车旗下深蓝、阿维塔合计亏损超55亿元。反观新势力们先一步迎来了盈利的曙光，理想连续两年实现盈利、赛力斯扭亏为盈、零跑也在去年第四季度实现首次单季盈利。
国有车企转型落后的原因，还是缺乏创新文化与机制。相比互联网基因浓厚的民企新势力，央企国企在吸引顶尖技术人才、容忍试错、鼓励颠覆式创新方面仍有差距，需要深层次的混合所有制改革或市场化机制突破。
很明显，对市场的响应速度一直是央国车企们造车的短板，新势力车企可以面对消费者快速变化的需求快速迭代，最典型的就是理想的成功，靠着家用这个赛道闯了出来，背后是对用户需求的深度体察和及时反馈。而央企国企在决策流程、组织架构、激励机制上的僵化一直是致命伤。
但国有车企的出路也不该是完全效仿新势力，其背后有着国有资源的托举，应该承担起民企不愿也无力承担的责任，比如车规芯片等卡脖子技术的自主供给、以及这次维持供应链在价格战中的基本生存线。
国有车企不必成为特斯拉，但需在坚守责任底线的同时，通过机制创新实现“国家队”的重构升级。至于体制优势与市场效率如何平衡，可能是其永恒的命题。