2025，蔚来生死局

“随着销量增加、毛利率提升以及费用控制，我们有信心在今年第四季度实现盈利。”2025年3月21日，蔚来创始人、CEO李斌在2024年业绩电话会上说。

盈利是一个极具挑战性的目标。根据当天公布的财报数据，2024年，蔚来再次刷新亏损纪录——净亏损224亿元，同比扩大8.1%。

对比来看，初代造车新势力中，2024年理想汽车盈利80.5亿元，并且已经连续两年盈利；小鹏汽车亏损大幅收窄，从2023年同期的103.8亿元收窄至57.9亿元；零跑亏损28.2亿元，但已在第四季度实现利润转正，是第二家盈利的造车新势力。

蔚来巨亏，并非单纯因为销量。实际上，2024年它收获了史上最好的交付成绩——22.2万辆新车，同比增长38.7%。同时，其总营收为657.316亿元，同比增长18.2%。

几项数据透露了蔚来亏损的原因。

一是研发。虽然蔚来2024年的研发费用比2023年减少2.93%，但仍高达130.37亿元，为新势力中最高，如理想当年的研发投入是111亿元；小鹏64.6亿元；零跑最低，仅29亿元。

二是销售以及行政费用。2024年，蔚来行销费用上涨22.17%，为157.41亿元。官方称，该费用增长主要与新品牌、新产品相关的销售及营销活动增加，以及销售和服务网络扩张、相关人员成本增加有关。

三是投资收益减少。2024年，蔚来的利息及投资收入为8.5亿元，同比减少61%，但利息开支从上一年的4亿元增加至7.98亿元。其股权投资应占收入从2023年的6439万元，变成去年亏损5亿元。

虽然蔚来一直以来都自称为长期主义的拥趸，地基挖得足够深，希望盖一个100层的楼，但理想很丰满，现实总是很骨感。对造车而言，最重要的是在通往长期主义的路上，先保证自己能活下去。

“现在很多人教我做CEO，我该听劝时就必须听劝，（如果）连劝都听不到，那就真的很麻烦。”李斌在3月14日的内部讲话中说。

更早前，他却说：“现在全网教我做CEO，但我从上大学开始就创业挣钱了，也不是没挣过钱。”

在竞争对手的高压之下，在所有关心蔚来能不能走下去的人的鞭策之下，李斌正带领蔚来突围，方向是加速自我革新与战略聚焦。‍

近来，网络上很多人唱衰蔚来。

一方面，这家新势力多次被“黑公关”，遭遇其它车企员工抹黑造谣经营状况，以及换电站着火视频被恶意解读等，让一些人对蔚来产生误读或者不信任感。

另一方面则是销量原因。今年2月，蔚来和乐道双品牌交付量仅为13192辆，排名大幅下滑，落后于小鹏、理想、零跑、小米、极氪等一众新势力。

蔚来方面认为，造成销量不佳的原因包括：受春节影响，且2月本身是销售淡季；“5566”（ET5/ET5T/ES6/EC6）车型面临2025款切换；乐道销量表现未及预期。

在业绩电话会上，李斌解释说，乐道知名度只有蔚来的1/3，现已增加对乐道品牌的营销投入，并且，根据调研数据，负面舆情对其销量影响大概在30%-40%。

此外，乐道正在大规模扩张渠道，从去年首款车型上市时的105家门店，增加到当前超400家，但新增门店的运营效率尚在爬坡阶段，60%的销售人员为近3个月加入，正在加强培训。

关于乐道和蔚来合并的问题，李斌称，乐道还是会保持独立的销售网络，不会在门店层面进行合并。

但蔚来最近也尝试在一些区域，管理团队同时负责两个品牌的销售和服务，还尝试在内部设置激励体系，让两个品牌的销售团队互相帮助卖车，以提振销量。

此次业绩电话会上，内容多针对降本增效展开，与一周前李斌的内部讲话内容相似。

李斌早有危机感，去年1月他写了一封全员信，大讲提高经营意识。历经去年一整年的思考，今年陆续将管理动作落地。“整个公司围绕业务核心、成本核心、费用投资核心，去看把钱花在哪里，去抓投入产出和效率提升。”李斌说。

目前，蔚来开始在内部推行“基本经营单元”（CBU，Cell Business Unit）制度。

这是为了提升组织效率、实现经营目标而设立的经营机制，将公司所有经营工作拆分为多个互不重叠的“基本经营单元”，每个单元都必须建立明确的ROI（投资回报率）指标和业绩奖惩规则。对应到实操层面，就是每个部门都要单独结算成本，明确已投入和计划投入的成本。

换句话说，要明确每一分钱花在哪里，包项目里每个人的时间、工作、支出都算清楚账。对于项目，低产出的，该停就停；高产出的，该加资源就加资源。对于人，要让给公司创造价值的人把作用发挥出来；让浑水摸鱼的人暴露出来。

电话会上，蔚来还讲到提升毛利率的两方面措施。

在研发和生产层面，通过车型的平台化和体系化，提升零件的通用化率。比如座椅骨架平台化，可以带来10%的成本下降；统一车上的智能硬件接口，使数据线和数据接口的成本直接降低一半，至1000元/车；自研的神玑9031芯片接下来上车，会比原本4颗orin芯片成本降低1万元等。

在组织体系层面，有成本分析和管理团队，每个定点如果超过成本核算的7.5%，就需要委员会审批。2024年，蔚来整车BOM成本实现10%降本，2025年也有激进的降本目标。

虽然改革已经在进行中，但需要一定时间发挥效果，预计今年一季度财报数据不会很好看。

李斌表示，销售淡季叠加蔚来品牌产品换代的影响，一季度毛利率承压，同时，费用端继续支持新品牌和新产品的品牌建设、服务网络搭建等方面投入，更积极的财务改善要等二季报。

至2024年，初代造车新势力走过第一个十年关键节点。浪花淘尽英雄，上百个叫得出或叫不出名的品牌从大众视野中消失，初代新势力只留下蔚来、理想、小鹏、零跑及曾被称为“黑马”的哪吒。

后者正在生死线上苦战突围。根据媒体报道，3月19日，哪吒汽车在上海总部举办了一场百人规模的供应商大会，以解决拖欠供应商货款问题。

哪吒拿出缓兵之计，希望将欠供应商款的70%债务转为母公司合众汽车的股权，而30%债务以现金清偿，不过要作无息分期。供应商们尽管多少不情愿，但没有更好的办法。

继去年资金链断裂后，哪吒汽车一直在积极自救，但市场已经失去信心，无论是其国内销量还是出口量都同比暴跌。1-2月，其国内和海外总销量不到两千辆。

没有钱，又失去市场信心，一切努力都是空谈。很多人认定，哪吒汽车已无力回天。他们猜测，正处于多事之秋的蔚来，会不会成为下一个哪吒？

不过，可以肯定，蔚来没那么容易倒下。

一方面，根据财报，蔚来账面上还有419亿元现金储备，构成短期运营的安全垫，管理层明确该现金流足以覆盖未来12个月的经营需求。但需要注意的是，其流动负债达623.1亿元，超过了流动资产618.9亿元。

另一方面，李斌的融资能力不可小觑。仅今年3月以来，蔚来先后获得了来自合肥建翔投资有限公司、安徽高新舆文蔚源科技合伙企业（有限合伙）的约28亿元投资，还有宁德时代对蔚来能源不超过25亿元的战略投资。

但蔚来面临的形势确实严峻。

从今年4月起，蔚来将进入密集的产品发布周期，一直持续到年底，蔚来、乐道、萤火虫等3个品牌都有重要车型上市。然而，市场竞争加剧，它们的销量能否达到预期还是未知数，尤其是后两者。

乐道面临的挑战最典型。有观点认为，该品牌所处的中高端市场竞争尤为激烈，在竞品的价格攻势之下，乐道的优势被大幅削弱。比如小鹏汽车发布的新款G6和G9，价格进一步降低，对乐道形成威胁，另还有小米SU7、Model Y等强劲对手带来的压力。

换电模式的战略价值亦有很大争议。虽然蔚来与全球动力电池巨头宁德时代牵手布局换电，其换电模式形成从单打独斗转向生态共建的趋势，但很多人仍然认为这并非主流。

“留给换电的时间很有限，首先是充电技术提高，补能速度越来越快，如比亚迪发布充电5分钟续航超400公里的技术。加上固态电池跃跃欲试，换电最终只会成为一种补充形式，而非主流。”一名行业资深人士对帮宁工作室说。

还有人表示：“动力电池标准、规格不统一，换电模式就无法推广。固态电池商业化之时，就是换电模式退出之日。”

蔚来已经在换电路上走了6年，建立了护城河，而这个战略是否正确还是一个迷。无论如何，蔚来显然不可能在这条路上“调头”了。

对蔚来而言，2025年是生死局，是终局之战。

根据蔚来最新规划，今年四季度实现盈利，同时，蔚来品牌做到20%的毛利率、乐道15%。

但资本市场的信任天平正在摇晃，因为这已是李斌第三次调整盈利时间表。他曾在2023年表示，蔚来将在2023年第四季度盈利，后又推迟至2024年。

2024年12月，他在媒体面对面活动上提出，要锚定2025年销量翻番、2026年实现盈利的目标。现在，他的目标再次细化——蔚来要在2025年第四季度实现单季度盈利，为2026年全面盈利铺路。

悬念来了——这次蔚来真能实现盈利目标吗？