借李斌杀死庸碌的情怀，借蔚来生猛与莽撞不问明天
文｜李清柯
尽管李斌多次声称蔚来的竞争对手并非是特斯拉，但在不少人看来，蔚来正是特斯拉在中国的镜像。
当特斯拉一次又一次地在资本市场上演抛离通用、大众等传统车企巨头的戏码，资本开始像美国十九世纪的淘金客一样，狂热涌进了蔚来造车的故事。
腾讯、京东、高瓴资本、顺为资本等等投资机构，将近150亿的融资把蔚来推至前所未有的高度。
聚光灯之下，蔚来的每一个动作，都被外界放大、剖析。影响的不光是蔚来的未来，更影射着时下这场火热的新造车运动最终走向何方。
结果是人们意料之外？还是一如大众的想象？那个最轻易的猜测，同时也是最为糟糕的结果。
不久前，特斯拉的部分股东试图罢免马斯克董事长职位的行动以失败告终。同时，马斯克宣布了特斯拉在华建厂的消息，并表示决定特斯拉命运的Model 3产能将于本月内达到每周5000辆的水平。
在马斯克的个人传记《硅谷钢铁侠》中，马斯克说道：“我尝试做有用的事情。” “这是一个很好的愿望。有用意味着对社会其他部分是有价值的。他们是不是有用的东西，是不是能够让人们的生活更美好，使未来看起来更好、而且事实上也更好？我想我们应该努力使未来更好。”
在此过程中，所有来自外界的质疑能够被马斯克对未来的渴望所消解。比如当公众因为Model 3产能目标的屡次跳票而愤怒时，马斯克依然相信“做得好，迟到一点，也比及时但是不够好要强”。
那么，当被人们视为特斯拉镜像的蔚来，在面对IPO、ES8量产车交付节奏缓慢、合资方江淮制造水平羸弱等一系列的不利传闻时，戏称创业就是打游戏的李斌又是否会像马斯克一样坚定地相信美好？
如果穿越这层浓厚的迷雾，蔚来又是否能够让大众看到意料之外的一切？正如蔚来的谐音一样，未来。
激 进
蔚来伴随着光芒而生。
马化腾、刘强东、雷军等互联网人为蔚来展台，使得蔚来自诞生开始便得到了外界前所未有的关注。
舆论喧嚣的顶点，有的媒体直接以“腾讯终于向汽车制造迈进”等标题把蔚来的所有高度概括。即使今年小米IPO的筹备期间，雷军投资蔚来，依然引发了市场对于小米布局汽车制造的猜想。
在互联网孕育、改变一切的时代，人们聚焦蔚来，渴望那个被誉为人类最后一块信息壁垒的汽车被赋予新的内涵。
李斌没有否认互联网给蔚来所带来的标签化，相反，李斌乐于肯定蔚来身上的互联网基因。
在2016年的汽车论坛上，李斌说：“我想作为一个新的公司或者从一个互联网用户出发的公司，我们当然也有我们自己独特的思考。”
从研发，到设计，乃至到制造，蔚来都高度体现着一种成熟、体系的互联网思维。
互联网公司常见的关于项目的争吵，会出现在蔚来的会议室内。当涉及一个项目的决策、讨论、执行上，蔚来处理的方法是把相关的人统一到一个会议室，集中评审，每个人提出意见，讨论意见，最后形成共识，快速执行。
蔚来汽车联合创始人秦力洪戏谑地把这种意见的意见统一形容为“大家关起门来不吃不喝2天搞完，这样我就把3个月变2天了”。易车网多年的互联网创业，与传统汽车企业的合作，李斌清楚互联网所具有的能量，也清楚这种能量应该作用在哪一个环节。
互联网自身所具备的高压，让蔚来在顶着无数光环的同时，快速地朝目标奔跑。
2016年4月7日，在产品的具体形态尚未披露的情况下，蔚来与江淮达成战略合作，全面推进在新能源汽车、智能网联汽车产业链合作。位于合肥的工厂拔地而起。
没有人知道李斌是如何说服雷军投资蔚来的，但显而易见的是，雷军操盘小米的模式可以看作是李斌在汽车制造领域的一次完美再现。具体的厂房建设以及生产制造由江淮调动现有的资源完成，而产品设计、技术标准、制造流程则由蔚来确定。
在外界热烈讨论蔚来与江淮的合作时，蔚来随后又分别与长安以及广汽在新能源汽车领域达成战略合作。外界诧异于蔚来在落地上的广撒网的广大之大以及速度之快。北汽集团董事长徐和谊曾经公开表达过对蔚来的看法，“不服李斌,但又羡慕蔚来。”
依靠着长达数十年的股比限制式的合资，众多的国有车企在面对汹涌而来的“汽车新四化”，显得焦虑又彷徨无力。某种程度上，江淮、长安、广汽愿意在蔚来尚没有具体产品成型的情况下，与蔚来达成合作，正是出于这种面对四化浪潮的焦虑。
至此，蔚来敲开了汽车制造的大门，以一种前所未有的激进的姿态。
命运共同体
当公众对于一项新生事物尚未形成具体认知，新生事物处于混沌发展期所衍生的任何分支都能以逃过被笼统且单一地定义。
所有好的，不好的，都能够成为左右新造车势力命运的决定性因素。
2017年以前，贾跃亭的乐视汽车被视为新造车势力的领军代表。乐视汽车不仅有着乐视网采自股票证券市场的源源不断的资本输送，贾跃亭夫妇其位于商界、政界、娱乐圈广泛的人脉交往，使得乐视汽车最终以超越汽车制造本身的意义出现在公众视线。
宏大的生态化反，丁磊、张海亮等传统资深汽车人的加盟，浙江莫干山总投资超过200亿的汽车产业园，与阿斯顿·马丁的合作，种种层面都让人相信这是一个能够媲美甚至超越特斯拉的梦想。
覆灭的巨浪来得比乐视汽车崛起的速度要远远快上许多倍，以致于乐视汽车的大厦倾塌，大多数看着乐视汽车一步一步完成构建的人只能茫然站在原地，来不及思考。
贾跃亭带着这个梦出走美国，公众关于乐视汽车仅存的一丝信任，又或者说怜悯也一同消失。
乐视汽车以最坏的一面定义了新造车势力的全部，公众对于新造车势力的期望粉碎得分崩离析。蔚来接过了新造车势力领先者的交接棒，与之并行的，是公众延续自乐视汽车的彻底的不信任。
蔚来美国IPO的传闻未经证实，但关于蔚来储备资金的猜测已经甚嚣尘上。抛开储备资金紧迫性不谈，蔚来在研发、设计、生产、商务的团队人数合集将近3000人，强力的发展需要庞大的资本作为支撑。
大多数人只祈求颠覆的来临，却对颠覆背后的资本的高速消耗保持模棱两可的态度。
与此同时，蔚来首款量产车ES8的大批量交付迟迟未能实现也让不少人持有了可以责骂的口实。早前蔚来与江淮合作的质疑被再次揪出，制造能力被视为蔚来大批量交付延迟的主要原因。
去年面对中国企业家杂志的访问，李斌给出了今年6月30日前交付量产车的目标，也表示，要实现真正的批量交付。但李斌也有所保留，“提升质量是很漫长的过程。”“这个爬坡确实很慢。”在接连两句的解释交付的话里，李斌不断提及了漫长这个概念。
屡屡因为资金、产能而摇摆在破产边缘的马斯克，比任何人都清楚遭遇外界质疑时的痛苦。幸运的是，人们对于特斯拉的宽容，总比预期的更多一些。没有人知道宽容的具体边界在哪里。
同样，跟特斯拉所处一个截然不同的，被乐视风波所遮盖的生存环境当中，李斌也不清楚市场对于蔚来的宽容的边界在哪里。
在乐视汽车被声讨最为严重的时候，作为蔚来投资人之一，同时亦是车和家创始人的李想曾经发布过一条微博：乐视最惨时不会落井下石。除去同为创业者的惋惜，也有出于自身影响的顾虑。
新造车势力是一个命运共同体，一荣俱荣，一枯俱枯。
向 往
去年的11月25日，蔚来首家NIO House正式在北京开业。李斌与蔚来车队车手马青骅等人一同切下了祝贺蔚来三周岁的生日蛋糕。站在人堆中央的李斌在切下蛋糕的那刻，露出不经意的笑容。
在网上流传的李斌照片中，严肃、正经的表情占据了大多数。也许对于李斌而言，值得高兴的，是蔚来终于以他所希望的姿态进行公众的实现。
某种程度上，NIO House所传达出的品牌理念，甚至比首款产品ES8更能够体现蔚来的商业逻辑——以用户为中心的尊贵感。
位于北京东方广场的NIO House，面积达到3000平米，年租金达到了8000万一年，而蔚来则直接签约了6年的租赁合作。
这个地处王府井中心的NIO House没有主要用于车辆销售，关于车辆的元素，不足40%。整体的空间由客厅、亲子中心、图书馆等6个功能区所组成。豪华、现代，却不为实际的销售所用。
争议不仅存在于外部，也存在蔚来的内部。李斌坚持NIO House的定位，“我只关心用户在这里爽不爽”。
李斌相信，消费者如果喜欢NIO House，那蔚来的产品亦同样会被消费者所接受。NIO House是一块精细的滤网，能够把最为核心的消费群呈现在眼前。
如果以上的这些被理解，也就能理解，蔚来把首款量产车型ES8定位高端7座SUV的真正原因。
当外界把蔚来类比于主打于性价比的小米，李斌并不愿意，“我们不会去做太低价的东西，我们的性价比当然高，但我们和小米肯定是不一样的。”
也是在这点上，李斌从话语中上透露出了一点微小的难以捕捉的精神向往，“小米可能是更加宽度，我们是更加深度，这个就不展开讲了。我们肯定不是要成为小米的。”所有人都知道，李斌向往的发展方向通往何方。
汽车商业评论前不久质疑过蔚来ES8在车身框架上主打高含铝量概念的产品策略，并表示，在铝合金材料的运用上缺乏技术经验是ES8迟迟未能大批量交付的核心原因。“作为一个从来没有涉及过全铝车身制造的厂家，一上来就做这个，需要一个学习的过程，这个周期谁都逃不过。”
蔚来ES8把铝合金的运用量定义在主打高铝含量的捷豹之上，在外界看来，这并非是蔚来ES8取得成功最好的选择。这权且只是一项无效的颠覆。而这种话语的背后，是建立在旧有汽车制造、消费惯性运行基础的思维逻辑。
某种意义上，关于ES8创新路径的讨论，折射着当下新能源汽车的两种发展路径。
蔚来是手执资金，武器，在核心城市打响战争的一派，讲求出行形态的全面革新。而大部分的新造车势力以及努力向新能源转型的传统汽车品牌，则走农村包围城市的战略路线，用渐进的步伐向新能源迈进。由传统内燃机主导了人类出行百年以后，任何大的革新性尝试，都有可能被时代运行的惯性所反噬。
“我预期着失败，”马斯克理解并接受来自于这种来自于时代惯性的反噬。这种理解，支撑着马斯克坚持制造出Model S这样的颠覆性电动汽车，让SpaceX成功把可回收火箭发射到宇宙当中。
在“猎鹰重型”火箭的试射中，象征着特斯拉向过往所有失败告别的Roadster跑车被连同火箭送上太空，大卫·鲍伊的歌曲《太空怪人》通过车载卡带的形式唱出。这是马斯克对于过往失败以及成功的坚持最为浪漫的一次表达。
从来以西装示人的李斌也许缺少这种浪漫，但其对于浪漫的表达，在于笃信全面的革新能够为那些相信未来的人所接受。
与蔚来声量相当的威马是精明的。在选择大幅度革新产品体验的同时，其以终端成交价低至9.9万的EX5共享出行版切入市场容量巨大的共享出行市场，用最为稳妥的方式完成产品及品牌的输出。
然而，矛盾同样存在。一旦品牌以较低的姿态被市场所认知，再往高端化，抑或在经营模式上的创新，将受到难以估量的阻力。从超跑EP9成为纽北赛道最快电动车，到首款量产车ES8定位高端7座SUV，蔚来都在押注未来。
车云网的李旭说过，李斌真正值得敬佩的地方，在于其相信消费者愿意为好的产品买单，愿意为此顶着压力作出一系列有违于时下消费主流的商业决策，包括蔚来的换电模式，包括ES8的高端定位。
互联网影响李斌的，不仅是通过互联网的思维将汽车制造的最底层生产要素盘活再重组，更在于对于创造的向往。如果少了创造，蔚来一定是无趣的。当智能手机的硬件竞赛成为一种社会共识，没有人会去再纠结其中的创新是否存在多大的价值。只因一切，都是前进的方向。
“有时候你不能因为别人没做成，就不去思考方法。你要知道它为什么失败。它失败的因素，会不会随着时间推移，不是一个失败因素。”
理想主义
有很多的时候，李斌都公开拒绝用理想主义、情怀这样的滤镜去看待蔚来。
超跑ES9是用精细到毫秒的跑分成绩去赢得关注。李斌在谈论车辆工程的时候，内饰、电子电器、三电系统等细节徐徐展开。李斌时常渴望用理性去赢得市场的尊重。但讽刺的是，当下的李斌以及蔚来，正被外界冷酷的理性所伤。
在一篇批评蔚来的微信文章中，李斌分别写了两条数百字的评论。文字里，李斌渴求双方能够进一步探讨、验证文章批评的地方。作为一名创业者的不忿，从字里行间溢出。但两段评论的开头，都附有一句表达渴望能够公平交流的说话。李斌比大多数的人都更要理性。
接受华尔街见闻的采访中，李斌少有地流露出身上的一丝理想主义，但也只是带有谨慎的模样，“得有理想主义，但不要理想化。“
在这方面，马斯克要比李斌直率许多，“我并没有全部的答案。不是说我他妈的就有全部的答案。让我再说的清楚一点。我尽力弄清楚我可以采取的一系列行动，什么行动更有可能带来美好的未来。如果你有这方面的建议，请告诉我。”
如果允许，在这个从来不缺鄙夷与嘲笑的时代，我们又是否能够善意地给蔚来一点宽容？假如我们都确信理想主义。
以上观点来自一个失败的理想主义者
不具有代表性