2月8日，三星SDI一纸公告震动汽车行业：因高压电池组存在潜在自燃风险，福特、奥迪以及Stellantis集团旗下的180,196辆汽车被紧急召回。
美国国家公路交通安全管理局的调查直指问题核心——电池单元隔膜损坏可能引发“热失控”，也就是俗称的“自燃”。
但尴尬的是，截止目前，三星SDI方面承认尚未找到根治方案。
唯一能做的仅是推送软件更新，在故障发生时提醒车主“请立即安全停车”，并建议“尽量把车停在户外”。
但以上提醒仅限对福特车主，对于剩下的奥迪和Stellantis车主而言，这份“贴心提示”甚至成了奢望，尽快完成召回维修可能是其最安全的选择。
此次大规模召回事件不仅暴露了三星电池的技术短板，更让消费者对电动汽车的安全性产生疑虑。而且由于电池缺陷的根本修复尚未明确，还会削弱主机厂们对其供应链的长期信任。
毕竟，谁愿意把自家品牌的声誉押在一颗“定时炸弹”上？
压错技术路线：从Note 7到电动汽车
又是电池隔膜出现问题？
历史总是惊人的相似，2016年对三星品牌造成毁灭性打击的三星Note 7电池爆炸事件，其原因也是跟隔膜相关。当时调查结果显示，快速充电或高电流密度导致锂金属在负极表面沉积形成枝晶，穿透薄隔膜引发短路，最终导致电池起火。
时隔九年，三星再一次在同一个地方栽了一个大跟头。
三星SDI质量控制不足固然是造成此次召回车辆的原因之一，但究其根本，还是三星SDI的三元锂电池存在制造工艺缺陷的问题。
三元锂电池曾是与磷酸锂电池并驾齐驱的电池两大技术路线，具有能量密度领先、适配高端长续航车型的优势，但缺点也非常明显：安全性问题突出，热失控风险较高；成本高于LFP电池（磷酸铁锂电池）；制造工艺复杂，良率控制难度大。
而三星SDI一直长期坚持高镍三元锂电池技术路线（如NCA体系），主打高能量密度以支持长续航。
还没等三星SDI克服三元锂电池制造工艺的缺陷，另一边宁德时代和比亚迪的CTP技术和刀片电池技术的出现弥补了磷酸铁锂电池的劣势。
于是新能源车市场开始转向，越来越多的车企集体“掉头”使用磷酸铁锂电池。
而三星在这场技术竞赛里被远远地甩在了后面，其LFP电池量产计划还要等到2026年。
宁德时代等中国厂商凭借LFP技术迅速抢占市场，而韩国三大电池厂商全球份额从曾经的半壁江山跌至2024年的不足30%。
但三星SDI等韩国动力电池企业并没有认输，将本国电池产业的未来押注在固态电池上。
据悉，三星 SDI在2023年完成全固态电池试生产线建设，并计划到2027年量产；SK On正在开发高分子 - 氧化物复合系和硫化物系两种全固态电池，目标是分别于2027年和2029年生产商用化试制品；LG能源解决方案计划到2030年量产硫化物全固态电池。
不过，固态电池目前投入成本高，技术攻克难度大，难以在短时间内研发成功。中日企业研发进度更快，韩国在全固态专利数量上落后于中美日。
因此就目前而言，如果三星等韩国企业今后未能突破新的电池技术，提高三元电池的安全性，想要超越中国企业还是一个比较大的挑战。
在华发展受阻：一步错，步步错
此次三星SDI召回的车辆品牌全是欧美车企，也从侧面验证了三星SDI手上中国客户的流失。
实际上，三星SDI非常重视中国动力电池市场，但其在中国故事堪称一部“错失良机”教科书。
早在2014年，三星SDI就在西安投资建设动力电池工厂，计划通过本地化生产抢占全球最大新能源汽车市场的蛋糕。
然而，2016年中国工信部暂停三元锂电池客车补贴，导致其失去商用车客户。同时，由于未进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录（即“白名单”），三星SDI的客户无法获得补贴，被迫退出主流市场。
2017年天津工厂起火事故，更是让市场信任跌至冰点。
反观韩系的另两家电池企业LG化学和SKI也在中国大幅扩充动力电池产能以抢占市场先机，并与中国主机厂和电池厂实现深度合作，进一步提升其市场竞争力。
与此同时，中国本土动力电池企业快速崛起抢占了最大的动力市场份额，在产品技术和成本等方面形成了一定的竞争优势。
2020年后，三星SDI在中国市场基本停摆，被迫转战欧洲市场。与宝马、大众等车企建立长期合作，并在匈牙利扩建工厂（年产能1200万块电池），以服务欧洲电动车需求。
但三星SDI与大众的合作之路同样波折。
2020年，外媒传出大众汽车因对三星SDI在动力电池产能供应方面存在担忧，重新制定电池采购计划，从最初的20GWh大幅缩减至不足5GWh。
这也导致了大众随后调整电池采购策略，转而与LG化学、宁德时代、Northvolt等多家供应商合作。
2021年后三星SDI与大众通过新订单恢复合作，大众再次成为三星SDI的第一大客户，占其电池业务销售额的50%。
有意思的是，三星SDI客户结构较集中，极度依赖大众和宝马，但这两家车企却早已向宁德时代、LG化学等开放供应链。
而此次三星SDI再次暴露技术问题，大众和宝马对三星的采购权重恐怕得再掂量掂量了。更何况在全球锂电池行业严重产能过剩的如今，车企想再找新的电池供应商，也并不难。
2024年，三星SDI的财报数据惨淡：全年营收16.6万亿韩元，同比下滑23%；净利润5760亿韩元，同比下降了72%。
其中第四季度营收环比下降5%，同比暴跌29%；营业亏损2570亿韩元（去年同期盈利2950亿韩元），因产能利用率下降、新工厂固定成本增加及一次性费用。
总体来看，由于欧美EV市场的需求放缓，三星SDI在营收和利润端都承受了较大的业绩压力。
连带着三星SDI的市场份额持续下滑。2024年，三星SDI的装车量为28.9GWh，市场份额从2023年的4.7%下降至3.7%，排名第七。
这边三星SDI独自承受着风雨，但另一边全球动力电池市场却保持了稳健的增长。2024年全球电动汽车电池使用量达到894.4GWh，同比增长27.2%。中国电池厂商的主导地位持续巩固，宁德时代与比亚迪合计拿下55%的份额。
三星的困境，既是技术路线的偏差，也是市场响应迟缓的苦果。未来，三星SDI若不能及时调整战略，突破技术瓶颈，恐怕难以在这场激烈的全球动力电池竞争中扭转乾坤，重拾昔日辉煌。