本田、日产都合并了，一汽、东风还会远吗？

最近一周，整个汽车圈都被本田日产合并的消息刷屏了。在年关之际，两家日本企业丢出了可能是今年最重磅的新闻。

12月23日，日产与本田宣布正式开启了合并谈判，计划将通过合资的控股公司，将两个品牌所属的公司变成新的控股公司的子公司，以此完成合并。与此同时，作为日产汽车子公司，三菱汽车也有并入的可能性。

具体合作细节以及未来社会各界的态度，早前BC于《就合并事宜展开谈判，本田、日产联盟或成为全球销量第三大车企》一文中已有论述，这里不再展开。

在大部分的观点中，双方合作无论是“抱团取暖”还是“强强联合”，都不被看好。这种逆势而为，或许也正符合中二漫画里的日式倔强。

日本企业的求生欲

细数过去三十年，世界汽车企业兼并重组的历史，可以明显地看到时代变革的大浪只发生在几个小高潮中。

1986年6月，大众收购西班牙品牌西雅特51%的股份。

1990年12月，大众收购斯柯达。

1994年1月，宝马收购了罗孚汽车。

1998年5月，戴姆勒-奔驰收购克莱斯勒。

1998年7月，大众收购了宾利、布加迪。

1998年9月，大众旗下奥迪收购兰博基尼。

1999年1月，福特收购沃尔沃。

1999年3月，雷诺和日产签署了结盟协议，其中雷诺持有日产44.4%的股份，而日产持有雷诺15%的股份。

2000年3月，宝马以罗孚汽车表现不佳为由，将其出售给凤凰财团，但保留了Mini的所有权。

2000年3月，福特以27亿美元的价格从宝马手中收购了路虎。

2005年10月，保时捷收购了大众汽车18.5%的股份。

2007年，戴姆勒于克莱斯勒解除合并。

2008年，印度塔塔从福特手中收购捷豹路虎。

2009年4月，克莱斯勒申请破产保护。

2009年4月，法国承诺向雷诺集团及其竞争对手标致雪铁龙（PSA）提供30亿欧元贷款。

2009年6月，通用汽车公司申请破产保护。

2009年12月，大众以39亿欧元的价格收购了保时捷跑车业务49.9%的股份。

2010年3月，浙江吉利控股集团从福特手中收购沃尔沃。

2010年4月，雷诺-日产和戴姆勒集团，双方相互交叉持股约3%。

2012年7月，大众集团全面收购了保时捷。

2014年1月，菲亚特收购了克莱斯勒集团41.46%的股份，从而加强了对克莱斯勒的控制。

2016年1月，丰田汽车全资控股大发。

2016年5月，日产汽车收购三菱汽车34%的股份。

2018年1月10日，马自达和丰田汽车宣布开设一家合资汽车厂，同时丰田汽车获得马自达5%的股份。

2018年2月，吉利汽车收购戴姆勒集团9.69%的股份。

2018年10月，本田表示将对通用汽车的自动驾驶部门Cruise投资27.5亿美元，并收购其5.7%的股份。

2021年1月，由PSA集团（标致雪铁龙集团）和FCA集团（菲亚特克莱斯勒集团）以50:50股比合并组成的一家新的全球性汽车集团Stellantis集团。

1998年前后的亚洲金融风暴、2008年美国次贷危机引发的全球金融风暴、2018年至今漫长的经济衰退期。

从大的层面看，在惊涛骇浪中，很少由企业能够独善其身，兼并重组成为企业自救的一种有效途径，如壁虎断尾求生。

聚焦于日本企业，从某种程度上讲日企是欧美国家圈养的肥猪，日元就是美元与人民币互兑增值的通道和工具。

以雷诺收购日产为例，就是典型的一次收割行动。1999年5月28日，卡洛斯·戈恩治下的雷诺按照每股400日元的价格，以54亿美元收购日产汽车36.8%股权，几个与后再次把股份提升至44.4%。抛开日产在证券市场上的资本缩水不计，光是汇率的结算就直接让日产亏掉了近三分之一。

在哈佛商学院的教科书中，雷诺收购日产是一次成功的企业兼并案例，雷诺用极致的成本控制拯救了日产。但在日本人眼里，这是赤裸裸的剥削，也为后来东京警视厅突发性把卡洛斯·戈恩逮捕入狱，日产与雷诺的分崩离析埋下了伏笔。

归根结底来看，家族观念颇深的日本人还是希望能够保护本土汽车工业。

后之视今，亦犹今之视昔。从今年年初美元兑日元汇率突破150，到6月份继续达到160.5，37年来的历史记录在不断被打破。这一幕像极了98年被刺破经济泡沫后的日本，磨好的屠刀再次“霍霍向猪羊”了。

事实上，从2019年开始，日元就开始在有节奏地贬值了。而此时在日本内部就已经开始一次比较大范围的兼并重组。比如，2019年，日本最大的船企精制造船与第二大船企日联的合并；2020年，日立与三菱电机在半导体业务的整合。   

甚至，在2019年日本政府在抓捕卡洛斯·戈恩后就有意将日产从雷诺剥离出来撮合与本田的合并。

与其把股权再度流入外人之手，不如被自己人收购，至少大家都信天皇，不用重新学圣经了。

这也是日本企业与全球其他地方绝大多数企业所不一样的地方。在上述30年间世界车企大部分的兼并重组，乃至各个行业的变革，日系企业在大多数情况下还是在跟日系企业发生关系，哪怕是在经济全球化的今天，被岛屿与氏族禁锢住的狭隘的小农思想依旧刻在了日本人的骨子里。

无论是出于保护本土汽车工业的思考还是企业正常运作的合理途径，单打独斗肯定是过不下去了。

这种现象在国内汽车身上也有类似的表现，但相比于瓶颈期的日系车企来说，处于上升期的国内企业还有着更多辗转腾挪的空间。

中国特色的汽车产业崛起之路

2023年，在魏建军开启灵魂拷问后便开启了一系列的品牌整合，六大品牌合并同类项。同样在今年年初，长安汽车也开始将旗下长安欧尚、长安UNI系列、CS系列、逸达、逸动、Lumin等多个品牌与产品序列陆续进行合并。

今年9月的成都车展上，上汽乘用车常务副总经理俞经民宣布荣威与飞凡营销体系整合；此后的10月28日，上汽乘用车宣告“荣威与飞凡，不再独自奔跑，而是选择并肩同行”，飞凡汽车正式被并入上汽乘用车。

9月20日，在台州国际汽车工业博览会“书福公开课”现场，吉利控股集团正式发布《台州宣言》，宣布企业进入战略转型全新阶段。

李书福本人在《台州宣言》中表示，针对当前市场变化进行战略调整，决定放弃战略扩张，转而实施战略整合，对相关业务进行关停并转，专注于制造业和汽车主业。

随后，几何系列正式并入银河品牌。到11月14日，吉利更是迎来极氪领克官宣合并的历史性时刻。

比起企业内部的品牌整合，外界或许更期待看到大型国企间的兼并重组。毕竟国内汽车产业在做大做强的路上同样希望能够形成“一超多强”的局面。哪怕目前强如比亚迪，在全球车企的排名中也仅仅第八。

从十年前在传的“一汽东风长安”的央企合并，每隔一段时间就会因为，三家央企之间的领导层换防、三者在技术产品层面开展的合作等等一系列的小动作再起风波。

这些风言风语的背后，在一定程度上也代表了部分人群的期待。

他们期待中国汽车产业能够在国家意志的层面诞生一家在全球范围内有巨大影响力的集团性企业。

当然，他们也期待三大汽车央企的合并能够像中国南车与中国北车合并那样，再创另一个A股神话。

从顶层设计的角度看，国企整改的最终目标为无非就是两点，第一，有可能的话把国企做大做强。第二，在日益激烈的市场环境下要保障国企不掉队，国家资产不缩水，必要时候不排除重组的可能。

2023年，包括一汽、东风在内的几大国企的工作重心均在人事上。2023年8月31日，主持了集团半年工作的邱现东正式履新董事长。10月27日，同样代理了半年之久的杨青出任东风汽车集团有限公司董事长、党委书记。

在这一轮的换届中，一把手的安排从以往的对调变为了相比改革更加求稳的正常升任，侧面也回避了合并改革的大话题。

就目前的一汽、东风而言，两者如果真的走向合并无疑也会成为陷入类似日产本田的尴尬处境，被一众国外媒体嘲笑为“弱者联盟”。

此外，一汽、东风没有也没有像日产那般来自外部经济环境的压力，现阶段能够保障不掉队，资产不缩水就足以。

从长远来看，央企之间的兼并重组有其一定的必要性，毕竟一汽与东风自身的利益考虑本身并不是推进合并事项的前提，作为国家所属的大型企业，合并与否的根本前提需要服从国家利益的最大化。

在中国汽车产业走向全球舞台的征程里，未来的主角应该有且只有一个。