一汽、东风、长安的出路不在于合并，而在于？

上月，整个汽车圈都被这样一条消息刷屏了：一汽、东风、长安合并事宜终于取得了实质性进展，合并后的初步框架已经搭建完毕，将会合并成为国汽集团。

此消息一出，引发行业内持续震荡，引得三大国企纷纷辟谣。其实，从2015年人事大换防至今，一汽、东风、长安要合并的消息层出不穷，而上月17日，中国国务院国资委主任肖亚庆提出，下半年国资委要稳步推进多领域中央企业战略性重组，成为了汽车产业“国家队”合并消息来源的重要导火索。

众所周知，中国汽车产业经历了改革开放四十多年的摸爬滚打，只能说略有所成，但是与欧美汽车产业在核心技术上的差距依旧很大，尤其是今年以来，在国内政策以及国际局势的双重压力下，中国汽车产业改革势在必行。由此可见，作为汽车产业改革大旗下的“国家队”，一汽、东风、长安的重组提效绝不是空穴来风，但是现在合而为一却无裨益。

一个集团能够保持持续稳定的增长，在于其战略资源的聚焦。华为能够在苹果一家独霸的背景下，实现销量和技术的快速崛起，正是其“深淘滩、低作堰”的发展模式，聚焦自主创新研发，始终以客户为中心。

对于一汽、东风、长安而言，如今三大集团都有各自发展的战略和面对的问题。在发展战略上，一汽、东风、长安今年都发布了自身企业发展战略，并且有详细的时间表和战略资源投放，如若现在合并，对各自战略的实施难免掣肘；在品牌管理上，三大集团都有其自主品牌及其合资品牌，合资之间又有重合，合并之后对于品牌的定位和管理难免混乱，甚至削弱各自多年来好不容易建立的品牌形象。

由此可见，与“强弱”联合之间的各取所需不同，“强强”合并之后双方必定会争抢各自所需的战略资源，对于整体发展来说未必有促进作用。

虽然现在三者合并未必有利，但大型国有汽车集团的重组提效却是势在必行。

当前，随着中美贸易战愈演愈烈，揭开房地产、互联网金融、电子商务等行业繁荣的外衣，暴露出的是，中国民族工业面临的一个最原始的拷问：核心技术。

如今，中国作为全球最大的汽车市场，一场消费升级的变革正在发生，“躺着挣钱的时代”宣告终结，核心技术的竞争成为关键。中国汽车集团大而不强，无法比肩大众、丰田，一个重要原因是，集团体系已成规模，但产研能力相对不足。

今年7月4日，国家发改委公布的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》（以下简称“《管理规定》”）中明确，鼓励企业通过股权投资等方式，开展兼并重组和战略合作，联合研发产品，共同组织生产，提升产业集中度。支持国有汽车企业与其他各类企业开展混合所有制改革，强强联合，组建具有世界一流水平的汽车企业集团。

因此，在新一轮国企改革中，更注重的是通过平台共享、技术交流甚至是各项资源的共享，达到重组提效后的核心竞争力的提升，而非合并之后的集团规模的增长。

《管理规定》还提出，鼓励汽车产业骨干企业整合产、学、研、用等领域优势资源，组建产业联盟和产业联合体。

从这方面来看，这倒与雷诺-日产三菱联盟的合作模式颇为类似，在品牌独立发展的情况下展开技术合作。正如其掌门人戈恩所言，“婚姻并不意味着夫妻双方合为一体。反之，两个人应在彼此独立的基础上，发挥各自的特长，以此实现共同理想”。

1999年5月28日，雷诺收购了日产汽车36.8%股权，并收购了日产在欧洲的五个财务子公司，当年10月30日，雷诺增持日产的股份至44.4%；双方于2001年10月成立雷诺-日产联盟。2010年4月7日，戴姆勒公司与雷诺-日产联盟宣布建立战略联盟。双方将交叉持有各自所在车团股权的3.1%，按协议交叉持股的锁定期将长达5年。

根据雷诺日产与戴姆勒的合作协议，双方还将合作开发电动汽车和下一代小型车。此外，戴姆勒旗下品牌奔驰还将为日产的高端品牌ying菲尼迪提供发动机，雷诺日产联盟也将把3缸、4缸汽油和柴油发动机提供给戴姆勒集团。

这种“你中有我、我中有你”的强强联合要形成合力，并不一定在于合并，而在于通过技术、资源、平台共享，实现核心技术创新能力的最大化，这也是一汽、东风、长安合作的最终目的。因此，所谓的“人事大换防”，目的不在于合并，而在于打通。通过人事变动，实现资源、技术、平台的共享做准备。

去年年底，一汽、东风、长安签订战略合作框架协议。根据协议，三方将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作,共同致力于推动中国汽车市场发展和中国汽车品牌综合实力提升。

从合作模式来说，三方聚集各自优势资源，与其去解决各自企业的内忧外患，倒不如打碎过去的条条框框，把握汽车行业未来发展趋势，建立一个新的合资公司，破旧立新，以产业联盟的方式展开深度合作，既无损各自品牌和利益，也能够为三方提供非常好的技术交流和共享平台。