撰文 / 周 洲

设计 / 赵昊然

12月21日蔚来的2024 NIO Day举办时，宁德时代第一时间送上祝福的片段：“致敬换电之路同行者，我们一起满电出发。”

面对宁王重仓换电，12月22日蔚来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌在广州答记者问时称颇有英雄惜英雄的意味。

他称，宁德时代的电池包和蔚来的不一样：“我觉得挺好，如果只有我们一家在干，这不就麻烦了吗？”“宁德时代是全球最大的动力电池公司，它现在要下场建1万座换电站，那我们很高兴啊，我们在前面做，然后做的人越来越多了，那我们就不是一个人在走了。”

自建1000座换电站。推出20号、25号两种标准化换电电池。

这是12月18日，宁德时代举办的2024巧克力换电生态大会上官宣的换电蓝图中，真金白银的落地动作。

重点是，这次换电生态大会，有一众车企参与。发布会现场，有支持宁德时代换电生态的10款车型陈列会场外。长安欧尚520成为首发巧克力换电的车型。

这是宁德时代的换电向跨品牌、标准化迈进的重要一步。

2021年8月，宁德时代成立了专门从事乘用车换电业务的全资子公司时代电服科技有限公司（下称时代电服），核心换电技术是巧克力换电块。

它像巧克力可以沿着凹槽掰开一样，让消费者选择适合自己的续航长度，200公里选一块电池，400公里选两块电池，600公里选三块电池，自由组合。

三年时间，巧克力换电块从最初的分块变成整包：20号电池适配A0车型，CLTC续航400-500公里；25号电池支持A、B级车型，CLTC续航500-600公里。无论是车型——从A0级到B级车型，还是续航里程，巧克力换电对准的都是眼下车市最畅销和主流的细分市场。

宁德时代董事长、CEO曾毓群认为，到2030年，换电、家充、公共充电桩将三分天下。

因着这样的研判，时代电服从最初的开城试水转向终极要建3万座换电站目标，联合多家车企以及合作方，升级铺开换电体系。

汽车商业评论从知情人士处获悉，宁德时代在2025年和2026年重点选择B端市场切入起量，亦将很快切入C端市场，但和蔚来汽车的中高端C端市场不构成竞争，并称和其旗下萤火虫品牌存在合作的空间和可能性。

车企下场

2022年1月18日，曾毓群那句“来一块？”，正式宣布宁德时代进入换电市场。

当日，宁德时代发布了乘用车换电解决方案“乐行换电EVOGO”。

这套方案由“换电块、快换站和app”组成，核心技术是像巧克力一样可以按照电量需求，组合共享换电的标准电块。

每个换电的标准电块电池容量为26.5kWh，可以提供约200公里左右续航，采用宁德时代的CTP技术提升成组效率，质量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L。

单车最多可搭载3块电池，理论电池容量接近80kWh，续航可达600公里左右，也就是想要400公里就选两块，想要600公里就选三块电池。其换电技术可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，支持从A0到C级乘用车以及城市物流车的换电服务。

换电在EVOGO专属换电站完成。一个换电站可以储存48块“巧克力”，占地面积约为3个标准车位，至少可为16台车提供换电。单块电池的换电速度不到一分钟，每个换电站每小时可服务车辆至少接近20台。

这是初代巧克力换电的模式。

最初，宁德时代在10个城市启动首批EVOGO换电服务。目前，使用第一代巧克力换电的一汽奔腾NAT和东风神龙旗下品牌等几千辆网约车仍然在运营。

几千辆的体量规模，无法撑起几百亿元的换电体系的巨大投入。

一位知情人士对汽车商业评论称，第一代巧克力换电有点生不逢时。

2022年是锂价飙涨的年份，从年初的26万元/吨涨至年末的50万元/吨。电池占整车成本也因此在40%—60%之间浮动。

原材料价格高企，决定了第一代巧克力换电电池的价格不便宜。对于车企来说，车电分离后裸车价格为10万元级别以下的，如果和换电（租赁+充电）费用加起来价格超过整车模式或者不会有明显的性价比优势，车电分离的换电模式就难以让车企动心参与进来。

巧克力换电要做跨品牌的标准化换电，就需要尽可能多的车企参与进来。性价比是打动他们的重要筹码。

经过三年和上下游一起的研究探索，从形态上看，最新公布的巧克力换电块不再是分包模式，而是整包模式，和蔚来汽车相似。

也因此，巧克力换电块从此前的卡扣式，变为需要快换锁和快换连接器的螺栓式。

此前，分包模式的每块电池都需要一套BMS，占据了电芯的空间；电池与电池之间无法做到严丝合缝。

最新的巧克力换电整包换电块只需要调整化学体系（选择三元材料或者磷酸铁锂），用一套主从式BMS就能适用。这是换电车型和一般车型的最大不同之处。

BMS按拓扑连接结构分类可分为集中式、模块式、主从式、分布式。

主从式BMS包括一个主模块和多个从属模块。主模块根据主机厂车型定制，从属模块则随换电块内置，以适配不同车型。它的优点是易于扩展，从属模块成本较低，易于维护。

作为全球最大的动力电池生厂商，宁德时代几乎服务了所有主流车企，有先天的优势找到主流车企的电池公约数，能够制定出覆盖最广泛车型的标准化换电块。

再加上这两年磷酸铁锂电池的能量密度逐渐上升，同样体积的电池能支持更远的里程，原材料碳酸锂的价格跌到8万元/吨以下，成本更低。

这些有利的条件，让宁德时代选择在此时重磅推出新一代的巧克力换电。

标准化的推行，预计可以让换电车型开发成本大幅降低，新车开发周期压缩半年以上。

曾毓群称，宁德时代未来所有电池新技术，都将应用于巧克力换电车型。

长安、广汽、北汽、上汽通用五菱、一汽已与宁德时代官宣合作，将共同推出10款换电车型，10款车型从今年年底开始陆续上市，每个季度都有新车型推向市场。

车企的参与，是宁德时代撬动换电市场的关键。

to B先起量

在换电领域，宁德时代不是第一个吃螃蟹的。

时代电服CEO杨峻称，最早的换电先驱是以色列的Better Place，它首次把换电由设想变成现实。2013年特斯拉在发布会上，证明了换电比加油更快。

此后，国内的创新者接力在这条路上探索。蔚来把换电带到了中高端私家车的用户体验中，奥动、易易互联等品牌则把焦点放在营运车的突破上。

宁德时代重仓换电，是经过精打细算的。它的盈利模式来自用户订阅、B2G（从电池到电网）的峰谷套利和虚拟电厂。

据杨峻介绍，首先推向市场的磷酸铁锂版的订阅费，20号换电块的畅行包每月469元，家庭包369元；25号每月不限里程的畅行包599元，满足家庭日常通勤需求的家庭包499元。

汽车商业评论了解到，畅行包和家庭包其实就是B端网约车和C端私家车，分界点就是每个月是否行驶3000公里以上。行驶3000公里以上选择畅行包划算，达不到这个里程的选择家庭包。这是电池的月租费。

2025年和2026年，宁德时代将重点选择在B端市场起量。

只有运营达到一定规模，电池作为作为分布式能源的功能才能发挥出来，后续的充电峰谷套利和虚拟电厂盈利才能成为现实。

对于换电网络的建设，宁德时代已有明确的时间表：2025年会自建1000座巧克力换电站，同时将进军港澳；在中期规划中，宁德时代将与各方合作伙伴共建站点1万个；随着换电生态壮大，通过全社会共建，最终换电站规模将达到3万个。

第三代无人值守的巧克力换电站能够兼容2.55m—3.1m的轴距区间。每个站配置了14-30块个电池仓，储充换一体，支持B2G。

前述知情人士称，第三代巧克力换电站的投建成本已经大大降低，约为100多万元/座（不含电池资产），每天平均需要100辆车进行换电可以平衡盈亏。

据测算，3万个换电站，每站14-30块电池，总共可吞吐3360万度电；加之3万座换电站可服务的2000万车辆可吞吐11.2亿度电，这些分布式储能资源可随时响应电网调用。

3万座换电站系储充换一体支持B2G，等于3万个分布式储能单元。

时代电服的云平台是B2G的调度大脑，能够连接电网、园区光伏，亦能参与电网互动。一方面实现智能充电，通过峰谷价差降本增效；另一方面响应电网调峰调频的需求，成为虚拟电厂的一部分。绿电度电溢价1分钱，对规模企业来说就是巨大的利润。

消费者的顾虑

蔚来汽车已经从中高端私家车市场开启了换电模式体验。

汽车商业评论了解到，主要走平价市场的宁德时代和蔚来汽车不构成竞争。

根据前述宁德时代公布的磷酸铁锂版本月租费用，适用于A级—B级车的25号磷酸铁锂电池费用，和蔚来汽车BaaS 定价最低的乐道L60价格差不多。

56kWh的25号宁德时代磷酸铁锂电块月租为469/599元，配备一块60kWh磷酸铁锂电块的乐道L60月租599元，支持5年付四赠一，实际算下来更便宜一些。

汽车商业评论在现场看到，巧克力换电最快不到80秒，基本在100秒内喝一杯水的时间能完成换电。

根据用户习惯，15分钟找到换电站，包括等前车换电在内的体验时间是10分钟，目前的换电已经做到了和油车加油一样的体验。

从理论上算，车电分离的换电模式更省钱。

剥离了电池之后的车体基本上是整车打六折买卖，价格在10万元以下。电池月租369元起，再加上基本上低于1元的度电充电费用，总体算下来换电费用大概是油费的1/4。

有些消费者担心会换到良莠不齐的电池。

其实，进入换电体系的电池必须在国家规定的残值在80%以上。从理论上来说，宁德时代管理的电池质量上有保障，换电电池比自己充电，处在更专业的保养环境中。

车电分离模式的电池资产，是属于宁德时代的，不是消费者的，从这个逻辑来看，宁德时代会让自己的资产处在最优状态。

一位经销商系统资深人士对汽车商业评论称，消费者的心结恰恰就在于此：大多数人不愿意占整车成本最高的零部件，是属于别人的，燃油车加油之后发动机还是自己的，换电的话电池就不是自己的了。

“这不像共享单车。这是汽车，对消费者来说属于重资产商品，他恨不能车企多送周边和各种权益，巴不得什么都是自己的。”该人士认为，要让消费者转变资产占有模式和用车方式，可能需要很长时间来培育。