他们的第一台车都选错了
据雷克萨斯中国官方介绍，雷克萨斯UX的客户群体，大约八成已有家室。在这其中又有很多人，将雷克萨斯UX作为家庭的第二甚至第三台车。这样的销量表现和目标群体特征，正好符合雷克萨斯设计UX时的预判。
当然，这也说明了一个问题——这群人的第一台车都选错了。
我刚刚在成都参加了UX260h F Sport的试驾。毫不夸张地讲，这是一款可以被吹爆的产品，作为一台豪华紧凑型SUV，UX重新解释了“牛逼”一词的含义。
如果想深入了解这款车，我们不妨从“大想法”和“小执念”两个维度进行。
“大想法”，指的是UX追求的是一种和精品小型车截然不同的概念。你应该还没忘记2016年初巴黎车展上雷克萨斯UX概念车的亮相。这个在展台上张着血盆大口、万根唾液拉丝、麒麟刺满全身、对人恶眼相视的怪物，一度令海内外的消费者诧异到不能理解。
图 | UX 概念车
在雷克萨斯的信条中，消费者的审美不是需要去迎合的，而是需要去教育的。如果说雷克萨斯从11年开始的纺锤体元素构建了雷家新时代设计的符号基础，那么经过了五六年的打磨，UX的出现又让群众在习惯以往风格的前提下，再次接受了一次崭新的激进式美学教育。在它身上，你几乎找不到任何一个似曾相识的型面，也会很轻易地迷失在复杂交织的元素中。
这让量产版的UX身上拥有了不曾属于小型车或紧凑型车的锋利刁钻和坚毅果敢，同时也非常完美地贯彻了丰田系的设计理念——由丰田章男所推崇的“纠结”。你理不清中网、前灯和侧气坝三者造型上有什么关联，也说不透D柱的快速落笔导致尾部必须用更多线条去拉伸是为了什么。侧面的三条线，峰回路转，找不着村，好像是脱离于车身轮廓的单独存在。尾灯外缘那条不明所以的沟壑，除了增加一些工程难度，搞不懂还有什么其他作用。
然而，当你纵观全局，UX的外观在纠结之中透露出一种秩序，复杂却不凌乱。看似不相干的元素拼凑在一起，反倒变得协调。它就像是陆家嘴的天际线，狂想，夸张。不同个体间搭配和协作的重要性远超对某个个体自身的审视；而与它相比，凯迪拉克XT4，奔驰GLA等车型则像对面的外滩，在现代化的框架中依旧显得保守。
UX的设计似乎有些难以理解，但你不用去理解，只管接纳就好了——就好似学习陌生的物理课程，在让自己接受定义转变观念的同时，心中也同样留下了深刻的印象。
“大想法”所代表的截然不同的概念，还体现在UX的车身形式上。虽然它的定位是紧凑型SUV，但是它根本就不是一台SUV。
UX的底盘结构和ES相似，重心大概还不及成年矮胖子的一半高，只有59公分。将前排座椅放到最低，你会觉得自己在进行地表钻探。同样，F-Sport版本底盘最低的地方是排气消音，比后悬下支臂还要低一拳多，当车道中间有凸起或异物，它的命运比气动低趴逛街党的油底壳好不到哪去。它只有前驱，和后轴带一台5kW小电机的前驱，同时还配备着CVT变速箱。所以这意味着，它根本就是一台丰满厚实的两厢掀背车。
但当你这正开过它，你会发现事实并不是这样。
清澈深邃的驾驶质感绝非夸夸其谈，相比于优雅舒适，操控自信是UX优先考虑的目标。在紧凑型SUV扎堆出现的浪潮中，你很难相信有UX这样一款车，秉承着大型豪华GT跑车LC的核心性能理念、延续中大型豪华轿车ES的悬架构造、利用全新GA-C平台流水线焊接和封胶工艺带来的更高刚度车身，变成一部披着紧凑型SUV外衣的钢炮。
青城山腰，道明竹里，进气歧管一次次的呼吸，敏捷身线一次次的扭动，你会惊讶于一种全新的，前所未有的，释放动能和姿态的方式。它在用自己一贯的温文尔雅，搭建出一种激烈驾驶时的绵密顺滑。
前麦弗逊有非常极端的主销参数，转向系统也有着较为运动的阿克曼率，结果就是它的入弯足够快，力度回馈也足够贴近预期。在具有那种极其自然的顺从，那种触摸苹果手机屏幕般瞬间反应的同时，它的转弯半径也只有仅仅5.2米，比自行车还要夸张。
后多连杆机簧分离，带来了更为精密的刚度阻尼匹配。与此同时，车架和C柱的部分用超高强度的钢材连成一套类似主环结构的支撑，让尾部展现出了超常的坚硬和灵活。就好像嵌入了一个隐形半笼防滚架，一台车真正成为了“一台车”。
细心摸索，你又会发现它的前悬塔顶上安装了顶bar，这是上升至高性能SUV和跑车才会配备的物件，也长存在改装玩家的清单目录中。它的后悬主销是前倾的，几何结构的侧倾中心接近重心高度，这种设计常见于经典的方程式赛车，保证了车尾的稳定和积极跟随。同时，UX200的Direct Shift CVT有两个传动机构，齿轮和无级变速皮带分工协同，在有强大的扭矩输出时直接利用齿轮传动，打滑烦恼一扫全无。在蜿蜒道路上高速驾驶，主动转弯系统会介入检测滑移与侧偏，利用对内侧车轮施加制动力的方式，减少转向不足。
但它依然明显散发着雷克萨斯一贯的含蓄和斯文，在很多细节中透出了极致的友好与效率。它的减震器阻尼内置摩擦控制，可以过滤高频振动，抑制簧上的不必要移动；它的轮毂辐条两侧带有襟翼，可以抽走制动热空气，同时让外侧空气滑过时的阻力更小；它的刹车踏板在任何时刻踩到同一个位置的力度都相同，顺滑的gamma曲线可以让人轻松通过力度掌握到最舒适的制动体感。
除此之外，它的动力总成，还有十分可怕的追求。
全混动技术、全混动变速驱动桥、多轴代替同轴的发电电机和驱动电机布局以及E-CVT，为UX260h带来了默契到诡异的输出表现。笔者视听正常，身体状况健康，想要通过触觉、视觉和听觉来分辨这台机器的工作状态，比凭借超P的照片判断美女三围还要困难。激光熔覆阀座进气口，厚度仅有3.8毫米的活塞，镜面抛光的内壁，缸内和歧管内的双喷射系统，配以紧凑小巧到极致的传动机构，让它的热效率达到了41%。如果不被S+模式的模拟LFA声浪所迷惑，做出一些愚蠢的自我陶醉行为，它的trip全程油耗也一定会在5字头落地。
低速纯电模式下它可以像Jerry一样扮着找打的样子瞬移——悄无声息地瞬移，你根本听不到电流声。当问及为何使用180个镍氢电池组成的混动电池组，雷克萨斯的朋友告诉我，锂电池固然有效，价格也便宜，但它不适合这台车多数时间的使用场景，他们想让用户后期的使用成本降至最低。
它就像一颗不粘牙的牛轧糖，一束不刺眼的高光，一支提神不伤肺的香烟。它是一台可以精准控制钱包厚度的行街利器，做好了一台家用车可靠经济实用方便驾驭的本分，又抛弃了性能车上一切的不舒适和长期闲置无处发挥的动力。你奇怪这一系列元素如何能和谐共处，但是UX真的做到了集大成。这是属于UX，属于雷克萨斯对当下以及未来数年的“大想法”，一种最纯粹的新潮与年轻。
当然，UX依然保留着雷克萨斯得以立足并坚持许久的“小执念”——做到有温度的豪华。
点火五秒钟后，你可以享受到空调吹出的冷风；支持双边侧向开启的中央扶手箱不会再扭伤你的臂膀；车窗升至顶部或降至底部时缓缓放慢的速度充满了仪式感；触手可及的软质材料和触摸后徐徐点亮的阅读灯是对副驾女神的尊重；Remote Control触控在鼠标移向图标时会震动提醒；仪表台和前机盖连续贯穿的线条优化了驾驶员的视线；所有操控按键偏向驾驶侧，为了让整个内饰的设计和谐完整；就连打开车门后才会看到的保险盒盖板都被模具塑了形……
它们足够温暖足够亲切，但远不及UX所传承的东西更令人着迷。
UX的部分材料汲取了“和纸”的灵感，在人造皮革的表面加入了纸质纹理和光线。中国人或许不会像日本人一样将和纸视为至高的存在，但至少它能写字：定情当日写下“我爱你”，它可以变身一件正经可靠的信物，用原始的方式记录你们的感情，直到有一天其中一方头顶变绿，或者车子报废。它的座椅还加入了刺子绣工艺和剑羽纹图案，让以往座椅上最脆弱的肩部和大腿外侧面料像击剑选手的制服一般，永远磨不烂。
就算磨烂，也很好看。
然而我最喜欢的部分当然还是扶手箱前部控制媒体的按键群。它们就像小时候爱不释手的索尼CD机控制按键一样，分布在侧围，力度和阻尼无比美妙。先锋音响优秀的音质令人赞许，没有贴牌也依然提供了高标准的听觉。但相比而言，长久以来先锋品牌对雷克萨斯的坚守，一如既往地完美适配雷克萨斯车型的内部声场环境，二者如同亲兄弟般不可或缺的关系更令人感动。
这台车有缺点吗？可以有，但也没必要有。当你仔细揣摩它的做工，它的用料，它在边边角角处放置的小心情，你会明白车工和纺织工的区别在哪里。此时此刻，想必手中的钱会有话要说。
他们的第一台车都选错了，好在他们选择了UX，做出了及时弥补的正确决定。
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