吉利smart，长城MINI，谁才是电动汽车后合资时代的领跑者？

在出资入股smart品牌50%股权的事情上，近两年事业蒸蒸日上、四处买买买的吉利汽车，事前依旧低调。对于外界的报道一概不予置评，保持着这家汽车制造商一贯的行事风格：敢想，敢干；干了，再说。

文| Ken

图| 网络

3月28日下午，浙江宁波，戴姆勒集团与吉利控股集团正式就smart品牌战略合作达成协议。新合资公司总部设在中国，双方各持股50%，新车将在中国的全新工厂生产并销往全球。未来，全面转型电动化的smart产品将扩展到紧凑级车型细分市场。至此，一路高歌猛进的吉利再下一城。

对于戴姆勒集团而言，连续亏损21年，预计累计损失约在40亿欧元的smart项目，不仅是亟待变革的业务板块，也是旗下第一个从燃油车全面转型电动车的子品牌。尤其是在蔡澈和康松林权力交接的当口，“接盘侠”吉利汽车的出现恰逢其时。

近几年来，在智能网联应用场景和商业变现上，中国汽车品牌可以说给跨国合资伙伴、竞争对手们上了生动一课，中国品牌自身的独特优势、重要性和话语权日益凸显。

按照康松林的说法，戴姆勒之所以选择吉利合资生产smart，是看重吉利的三大优势：背靠巨大中国市场的渠道资源、smart所在细分市场的丰富营销经验，以及在欧洲的研发资源与优势。

事实上，自从境外媒体第一时间传出吉利即将收购smart股权、合资国产smart电动车的消息之后，后续的跟踪报道也大多集中在下面这样两个维度：

其一，对于长期处于亏损状态的smart，急于改变的戴姆勒除了在日内瓦车展发布品牌规划、新产品计划，找到了一个条件理想的中国买家，终于能够实现财务报表的优化，重启smart品牌；

其二，基于收购戴姆勒集团股份的前奏，吉利顺势拿下smart合资国产项目，不仅再次拓展了自身的业务版图，也能借道smart品牌实现电动车出海，提升品牌溢价，更早实现2020事业目标和挺进全球十强的愿景。

不过，从正式签署的战略合作协议，特别是双方传递出来的信息来看，路由社认为上面两条并不是此次合资项目的全部内涵。

吉利一旦成为smart品牌电动化和国产化的坚定推手，对于中国汽车行业的新四化进展，产品的全面电动化、个性化定制、共享出行，包括电动车市场竞争格局的深度裂变等方面，都有更为持续深远的影响。

国产电动smart是不是一笔好买卖？合资生产电动smart又会带来哪些后续影响？恐怕不能仅仅局限于戴姆勒、吉利的视角来观察。此时，宝马与长城合资的光束汽车，国产MINI电动车项目，应该重回我们的比较视野。

全面转轨电动汽车时代，究竟靠聪明，还是靠速度？比照两个项目在几个维度上的异同，或许才能更加准确地预判谁才是电动汽车时代的引领者。

第一、之于母公司的不同地位，决定两个品牌电动化转型的不同起点。

对于戴姆勒集团而言，创立于1994年的smart，既有应对超大城市出行提出解决方案的初心，客观上也起到了抵消戴姆勒集团整体碳排放的作用。因此，自创立以来从未实现盈利，仍能运营至今有其内在逻辑，也为出售股权寻找买家埋下了伏笔。

反观MINI，作为宝马1994年收购的一个英伦品牌，它为应对1950年代的石油危机而生，拥有更长的品牌历史、独特的英伦文化内涵，以及更广大的用户基础。另外，此前同样通过进口销往中国，MINI在中国市场的营销推广、销量表现、用户认知度等都要远超smart。

前后脚转型电动化，smart和MINI的起点与基础截然不同。亟须转型的smart想必态度会更加坚决，步子也会迈得更大。而MINI则基于更好的用户基础、更大的品牌声量、更强的盈利能力，让宝马在决定MINI全球生产布局，电动化转型上拥有更多的腾挪空间。

不难推断，比起宝马牵手长城的主动权，戴姆勒更需要吉利的参与和助力。反之，也说明长城与吉利在两个合资项目中不同程度的参与度和话语权。

第二、两个合作伙伴的资源、经验差异，也决定了合作中的不同话语权。

前有沃尔沃的成功收购与扭亏为盈，甚至对吉利和领克的技术反哺，后有对宝腾、路特斯的出海并购，出资入股戴姆勒，显然，吉利有着更丰富、更成熟的海外并购、市场运作和全球研发布局的经验。这也同样印证了康松林在回答媒体为何选择吉利合作时的观点。

同时，依托3.0精品车策略和领克品牌、产品双双冲高的成效初见，已然成形的强大品牌矩阵效应，能够帮助吉利旗下的新能源汽车战略可以借道电动smart顺利出海，并且覆盖更为宽广的细分市场。

因此，也才有安聪慧回答记者提问时，提到的全新合作模式和强强联合，新的smart产品设计由梅赛德斯-奔驰全球设计中心负责，工程研发由吉利控股旗下全球研发中心负责，生产基地在中国，由中国制造并投放全球市场，包括中国与欧洲。双方还会在营销、渠道等方面整合资源。

与此相比，近年来长城也在着力打造定位高端的WEY品牌，更加年轻化的F品牌，推进国际化战略和产品出海。但是，同时面对品牌向上、国际化和新能源版图的多线程任务，合资国产MINI电动车的基础相对薄弱，市场挑战和风险无疑更大。因此，面对宝马的强势地位和腾挪空间，在光束汽车的国产化进程中，长城缺少主导权和话语权也就不难理解。

第三、两个项目的不同定位、布局，决定了新产品的不同目标市场与角色。

针对2018年光束汽车项目公布之后，各方的猜测和华晨方面的反弹情绪，宝马明确表示，母品牌BMW的电动汽车仍将放在华晨宝马生产，首款国产纯电动车型BMW i X3即将于2020年投产，销往全球市场。2018年，宝马打响合资车企股比调整的第一枪，也更加明确华晨宝马作为BMW全球生产基地和新能源汽车供应商的角色。

由此不难推断，光束汽车负责本地化生产的电动MINI，锁定的目标市场和角色主要还是承担宝马集团在中国市场全面推进的电动战略、共享出行、租赁市场等新业务的需求。就像电动、共享、个性化这些主打标签，国产MINI电动车的重点市场还是“在中国，为中国”。

与国产电动MINI一样，国产电动smart也绕不开电动化、共享化、智能化，和解决城市短途接驳出行等功能设定。不同之处在于，后者将不仅仅供应中国市场，也是吉利全球化业务版图中的重要一极，扮演的角色更多的是“在中国、为世界”。

结语：

一年前，当宝马和长城合资生产MINI电动车的消息传出，曾经轰动一时。时隔一年多，光束汽车却迟迟没有披露实质性进展。

眼下，吉利和戴姆勒合资生产电动smart的项目揭开面纱，才算真正点燃豪华电动汽车国产的引信。

尽管，中国制造电动smart最早要于2022年面世，新的产品定位、市场售价、销售渠道等细节目前还不得而知。但是，参考吉利一贯的行事风格、办事效率和开放视野，吉利smart有望后来居上，抢过长城MINI的市场先机，成为豪华品牌国产电动汽车的引领者。

展望2022年，可以预见的局面是，新能源汽车补贴政策全面取消，更为理性和成熟的市场竞争环境，国产电动smart、电动MINI的到来，会成为国内乘用车市场、新能源汽车消费裂变的重要力量。手握更多资源，态度更加开放、理性，合作更加平等、务实的吉利们，有机会创造出更多的可能性。

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