根据小米2024半年财报显示，小米智能电动汽车业务收入为64亿元，毛利率约为15.4%，亏损额度高达18亿元。由此，不少媒体与行业内从业者进行推算：小米每卖出一辆车，亏损额度超过了6万元。
雷军表示，小米汽车目前还在投入期，待到市场规模达到一定程度，很容易扭亏为盈。
但对于雷军的解释，有不少业内人士并不买账，比如极越汽车公关负责人——徐继业。8月22日，徐继业在朋友圈发文：“每台车亏6万，亏那么多你还卖那么多干嘛?放在以前这就叫作倾销。”
作为一个车企高管，徐继业的“口无遮拦”，很快就在互联网上引起了轩然大波。
最终，极越汽车CEO夏一平不得不亲自发布内部信，对徐继业炮轰小米事件进行批评惩罚，并表示徐继业的言论不代表极越公司观点，也不符合公司价值观。
这一事件以徐继业被公司内部批评和道歉而告终。事实上，在徐继业之前，夏一平也曾公开抨击小米汽车的设计抄袭问题，随后，夏一平称遭受了网暴。
从夏一平，到徐继业，不难看出，极越汽车将矛头直接锁定在了小米汽车。这样的伎俩，虽然有失格局，但你得承认，最近，极越汽车的声量与销量，有了明显好转。
不过长期来看，极越汽车若想取得进一步的突破，乃至在市场上取得引领地位，还是得依靠一流的领导力、强大的产品力、持续且强大的营销力等综合体系力，而非这样的“小打小闹”。
别人大口吃肉，为何自己只能小口喝汤？
“气不过”，不仅是人的共性，它也是车企的共性。
在新能源时代的下半场竞争中，车企与车企之间的差异越来越明显。单从销量来看，有位居头部，单月销量可超过10万辆的车企，也有吊车尾，单月整体销量仅仅一、两千辆的车企。
如果把销量做一个对比，就能明白极越的徐继业先生为何会“气不过”了。
在七月份，小米汽车的零售销量超过了1.3万台，而同样是品牌内只有一款在售车型的极越，零售销量仅为1143台。
而即便是在八月份，极越品牌销量实现“翻番”，它的最终单月销量也不过2177辆。按照增长率来看，这的确可喜可贺；但不要忘了，从今年1月份开始，极越汽车每个月的销量数据就始终处于波动之中，有高有低、时高时低。
另外，两千多的销量，放在市场里，到底是什么水平？大家也心知肚明。
小米SU7，单月销量可以破万；即便是同处于吉利体系内的极氪001，每个月也有一万左右的销量水平。
如果笔者是极越的高管，我自己内心多多少少也会有不服气的“脾气”。
极越汽车何许人也？它是吉利与百度深度合作下，共同打造的高端智能汽车机器人品牌。这个品牌，可谓汇集了吉利与百度的各种优势资源，其品牌定位甚至不弱于极氪。
而小米汽车又是谁？它“只不过”是手机厂商转型、跨界进入到汽车制造领域的产物，不管是技术积淀还是造车经验，小米都难以和吉利集团对垒。
所以，客观来说，这种落差感，的确会造成心理上的不平衡。
举个例子，你天天刻苦钻研，夜以继日地学习，但是高考最终只考了五百分；但我成天不上课，逃学去网吧，但高考却能考600分。高考结束后，两人一见面，低分者心理如何能够平衡下来？
不过，徐继业却犯了一个致命的错误，那就是在产生这样的落差后，不去找自己的原因，反而兴师问罪起了其他人。在笔者看来，小米汽车并非“不讲武德”，而是极越汽车的最近的某些行事方法，的确存在一些问题。
从产品看品牌，极越汽车面临着哪些困境？
一般来说，一家汽车企业的市场销量出现了困局，或者迟迟未能打开局面，那么首先需要考虑的问题，就是在产品定义过程中，究竟存在哪些局限。
其实从品牌定位和产品定义的角度出发，极越汽车整体的造车出发点其实是很好的。
在吉利与百度的协作之下，极越希望通过极致的性能与智能化表现，打造出真正的“汽车机器人”，为用户带来便利舒适且富有乐趣的出行体验。
但在实际规划产品的过程中，我们看到极越汽车正在走一条与市场需求相反的路径。
比如在全车电动感应开门方式、半幅方向盘以及稀缺的物理按键……这些设计或者说是配置，其实都与现在的市场需求相悖。
现在的消费者，都在务实而非务虚，大家真正想要的，是便捷安全的非隐藏式或半隐藏式门把手、是圆润好用的方向盘、是中控台物理按键带来的盲操作便利属性。
其实在这样的产品调剂下，极越很难发挥出吉利的性能优势和与萝卜快跑同宗同源的阿波罗智驾优势。
如果极越汽车就此收手，那么笔者还会对这家“汽车机器人”品牌报以极大的期待。但是从即将上市的新车极越07来看，极越汽车的思维模式仍然没有转变过来。消费者评价并不是太好的无拉手车门等设计依然存在于新车外部。
或许极越的设计师希望借此来呈现极致的AI美学风格，但若是以失去实用性、可靠性为代价来获取这样的美学设计，对于消费者而言真的划算吗？
在8月26日，极越汽车CEO夏一平甚至一度泪洒采访现场，面向镜头表示，“大家也知道，1月份卖了200多（台），2月份卖了100多（台），我自己也很难受。”
面临这样的销量困局，极越汽车想要拿出一些不一样的东西来实现差异化的竞争。
但如果你连市场主流水平都没有达到的话，用什么样的基础来支撑极越汽车的性能优势、智能化优势以及美学设计优势？
所以在笔者看来，极越汽车的问题，归根结底还是出在了企业的决策层面。
背靠两大巨头，但极越也有自己的无奈
极越汽车的背后，是吉利汽车集团与百度公司这两大巨头。
前者，是汽车行业里的佼佼者，吉利旗下的吉利、极氪、沃尔沃、领克、极星、路特斯等品牌在全球范围内都有比较高的声量；而后者，则是国内顶级科技公司，百度阿波罗计划打造出的萝卜快跑自动驾驶出行平台红极一时。
按照常理来说，极越这位含着金汤匙出生的“造车新实力”，应该会快速崛起才对。
但是，当我们透过极越汽车的历史，就不难发现这家企业至今仍难以崛起的原因。
2021年1月，百度官宣要成立智能汽车公司，并且以整车制造商的身份进入汽车行业，而吉利控股集团则成为了战略合作伙伴。在双方达成共识后，成立了集度汽车。在最初，吉利占股比例仅为45%；而百度占股55%，是整个合作的主导者。
但受制于造车资质的问题，当ROBO-1也就是集度01前身，进入到量产前最终阶段时，百度不得不出让股权，与吉利的身份发生互换。据相关信息显示，目前百度与吉利分别持有极越汽车科技有限公司35%和56%的股份。也就是说，吉利成为了极越汽车的主导方。
其实对于吉利控股集团而言，极越汽车的市场表现不佳，并不是什么问题。
因为在吉利控股集团旗下，还有极氪、吉利这样的高利润高销量品牌。说句实话，极越汽车的市场格局如何，对于吉利而言实在是无关轻重；而吉利最想要的，是百度的阿波罗智驾技术，至于极越品牌，玩脱了也就玩脱了，对于整个集团而言无足轻重。
但对于百度而言，极越汽车却承担着自己转型造车的重任。
百度虽然是科技行业内的大厂，不过，当百度一旦涉足整车制造领域，其实也会出现经验不足的问题，为产品规划埋下了隐患。
此时，极越汽车反倒失去了背靠两大头部资源大厂的优势，最终的压力，全部给到了极越CEO夏一平先生。
但CEO夏一平先生，虽然玩得转汽车智能化技术、玩得转共享经济，但难以真正去掌控一家车企。
在来到极越汽车之前，夏一平曾在菲亚特-克莱斯勒亚太区和福特北美与亚太区有过工作履历，主要负责智能化系统工作；在2015年后，夏一平作为摩拜联合创始人兼首席技术官创办了摩拜单车，为改变城市交通出行结构做出过突出贡献。
可以说，夏一平虽然在汽车行业内有着丰富的智能化体系建设经验，也作为管理者掌舵过摩拜共享单车。但作为汽车行业内的掌舵人，夏一平其实还算是一位“新人”。经验的不足，也为极越汽车的后续发展，埋下了隐患。
在此前，夏一平作为职业经理人，也将极越的市场表现归咎于营销不利。
他认为在2023年，极越汽车有长达半年的时间没有进行对外宣传，以至于消费者根本不知道极越是什么品牌。
的确，营销动作确实导致了极越汽车的市场失利。就拿阿波罗智驾技术来说，它虽然凭借萝卜快跑红极一时，但是在C端产品中，阿波罗的市场声量远不如华为乾崑智驾技术。而且百度掌门人李彦宏，也不像雷军、周鸿祎、余承东那样有完美的“网感”……这些问题，都可以归咎于营销层面。
但是，产品维度的问题，却是夏一平无法规避也无法忽视的。
极越01新车发布会现场，夏一平亲自演示了极越01主打的汽车语音功能，但是在多次呼叫语音助手后都没有得到反馈。在这样的场合，极越01首秀“翻车”，其带来的负面影响可以说不亚于空客A320当时首飞坠毁。
但是我们以空客A320后续的成功案例作为示范，空客A320首飞坠毁后，空客立即在图卢兹进行了改进工作，而空客A320也在后续成为“一代名机”；对于极越汽车而言，前期的失利并不可怕，用高效的手段来扭转自身的错误、改善自己的问题，未尝不能获得更大的发展机遇。
写在最后：
还是那句话，极越汽车的品牌初衷其实是很好的，它希望以汽车机器人的形式，来为消费者的出行注入便利。但在这样的探索过程中，极越从品牌决策层面到产品构造层面，都出现了或大或小的失误。这样的失误，的确不应该归咎于市场或者友商，自己的问题需要正视才对。
笔者认为，极越汽车前期的这些失误，未尝不是一次次的探索与试错。在试错的过程中，极越汽车最需要的品质，就是最简单的“知错就改”。所以，时至今日，我们仍然期待极越汽车迎来真正崛起的一天，也期待百度对于未来汽车、未来交通的构想能够早日落地。