日内瓦的“春天”，静悄悄

2月，笼罩于温带海洋性气候下的瑞士已经有了回暖的势头，春天彷佛触手可及，而位于地图西南角的日内瓦却并未迎来想象中的“春天”，反而丝丝缕缕叫人感到阵阵寒意。

作为“世界五大车展”举办地之一，2月26日，暌违四年之久的日内瓦车展终于回归本土，但与四年前门庭若市的盛景不同的是，这一届的日内瓦车展可以说是“门可罗雀”。

据日内瓦车展官方网站显示，本届日内瓦车展仅有寥寥33家参展商，其中知名汽车品牌仅有5家，分别是来自中国的比亚迪、名爵，法国的雷诺和雷诺旗下的达契亚以及美国知名造车新势力Lucid，德系美系更是全员缺席。

造成日内瓦车展“冷场”的直接原因是什么？在国际车展中，日内瓦车展是个例还是普遍状况？日内瓦车展“冷场”的背后有哪些深层次的考量，是否预示着未来世界汽车工业发展的某种趋势？日渐淡出大众视野的日内瓦车展，似乎正在以另一种形式吸引着汽车行业的目光。

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被遗忘的日内瓦

回看历史，日内瓦车展起源于1905年的“国家汽车和自行车展”，展出了当时汽车工业历史上所有重要的内燃机以及蒸汽动力汽车。1924年，日内瓦国际车展正式创办，在随后几十年的时间里不断壮大，是欧洲唯一每年度举办的大型车展。2024年，恰好是日内瓦车展走过的第一百年。

“行业动荡，摧毁不了日内瓦的初心。”从诞生之初，日内瓦车展始终保持着两大特色，一是公平，二是有趣。这也是它能够在百年时光中屹立于“世界五大车展”的关键所在。

不同于其他世界车展——即慕尼黑（法兰克福）车展、巴黎车展、北美车展、东京车展，其举办地往往有着发达的汽车工业加持，日内瓦车展由于本身没有汽车制造业，其基金会的营收几乎全部来自车展本身，因此被视为“最公平的车展”。

又因为地处德法意的交界处，日内瓦具备着得天独厚的科技与金融发展机遇，在百余年的积淀和成长以及众多国际机构的感召下，逐渐成为众多汽车厂商尤其是欧洲车企，最愿意展示其新车型、新概念、新科技和新制造模式的舞台。

而这种独立、前瞻和纯粹的精神，又反过来成为日内瓦车展一年又一年享誉世界汽车舞台的核心要义。

日内瓦的另一个要素，是有趣。作为一个本土没有汽车制造商的“纯粹”的国际车展，相比于坐拥大众、BBA的德国慕尼黑，丰田、本田的日本东京，日内瓦车展总能吸引那些最有趣、最好玩的的人和车，在“正确性”之外追求“不确定性”。

比如2018年奥迪与空客联合打造的飞行汽车，在跳脱出传统思路的同时，将异想天开落地为可执行的方案。而今，这样的愿景已经在大洋彼岸的另一端成为现实。

再比如2019年那辆通体珍珠白的Golden Sahara II，这是一辆20世纪50年代的概念车，全车只有一个刹车踏板，依靠摇杆控制。当全世界都在匆匆买入汽车新时代时，仍然有车展愿意将旧世界最炫酷的车呈现在大众面前。

过去的辉煌让日内瓦车展成为汽车行业不可忽视的珍宝和一众“正确”里的例外，但必须承认，这个曾经象征着“年度汽车潮流风向标”的国际车展正在被遗忘。

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中外车展对比：一面海水，一面火焰

不过，在“世界五大车展”中，日内瓦车展并非孤例。去年，无论是西欧的的慕尼黑车展和巴黎车展，还是东京车展和底特律北美车展，都与如今的日内瓦有股同病相怜的意思。有行业观察人士表示，规模缩小、本地化程度加深是目前许多世界级车展的共性。

譬如去年的慕尼黑车展，共有来自全球675家参展商参展，展会规模和参展人数都呈现出不同程度的萎缩。丰田、本田、日产、通用、起亚等非欧洲本土车企接连缺席，甚至“邻居”Stellantis集团也没有出现在官方展位图当中，展会整体以大众、奔驰、宝马等本土车企为大头。

而不久前刚刚举办2023东京车展冷清更甚，据媒体报道，整个展会中仅有宝马、奔驰与比亚迪三家海外车企，其余均为日本本土车企。有行业人士评价道，东京车展已经从“国际展”转变为地域性的“日本移动出行展”。

相比之下，中国的情况却截然相反。尤其是去年4月举办的上海车展，官方数据显示，2023年上海车展共有来自20多个国家和地区的1000多家整车及零部件公司参展，整车展区车辆1413台，其中新能源展车513台、全球首发车93台，实现了在展会规模、参展人数等多方面的超越。

甚至于一些跨国车企，如宝马集团，派出近半个董事会来到车展参观。丰田、本田、现代等日韩车企也均有超过100人的管理团队参与。

而今年即将举办的北京车展，其总展出面积为23万平方米，据有关机构预测，参展商将达到1000家。

与此同时，在本就规模缩减的情况下，中国车企参展海外车展的比例也在不断攀升，以绝对的数量打入敌方阵营。如2023年慕尼黑车展中，中国参展商约有50家，涵盖整车、三电及充电、智能汽车电子、软件等领域，参展规模与上一届相比增长一倍有余，使得中国成为除东道主德国之外参展商数量最多的国家；本届日内瓦车展中仅有的5家主流汽车品牌中，有两家来自于中国。

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车展隐喻：“你方唱罢我登场”

国际车展是世界汽车工业最忠实的记录者，它不仅能够反映出某一时期的兴衰转承，也在一定程度上映射出不同地区之间的“你方唱罢我登场”。而以日内瓦车展为代表的世界车展“冷场”的背后藏着一个心知肚明的隐喻：全球汽车制造中心正在从欧洲转移，前往中国。

随着中国汽车工业在电动化、智能化方面的持续推进，中国越来越成为世界汽车行业目光的中心。中国的三点技术和智能化水平，已经跃居全球领先位置；中国电动车企业在应用场景和商业模式的创新，也不断突破着历史。尤其是随着近两年华为、小米等科技型企业的入场，助推着中国汽车产业向着高度智能化、高度生态化的“下一个路口”前进。

一个在全球汽车行业中逐渐形成的共识是：汽车行业的未来在电动化，而电动化的未来在中国。在这场全球汽车产业大变局的背景下，没有人想要错过中国。

相比之下，许多欧洲国家在电动化、智能化转型的过程中仍然相对保守，这显然与当前全球汽车产业发展的大趋势相背离。

尽管目前欧盟已经通过了2030年禁售燃油车的法令，但欧洲在电动化步伐上的缓慢有目共睹。近段时间雷诺取消Ampere的IPO进程、大众集团PowerCo推迟IPO的举动，也在某种程度上象征着欧洲部分汽车厂商在电动化方面的减速。

与此同时，随着国际车展影响力的下降，许多车企在电动化转型的压力之下不再愿意将资金投入到这些车展当中，这也变相地肯定了近几年在中国电动化进程下，中国车展影响力的增强。

一位长期关注世界汽车行业动态的观察人士也曾表示，在过去的百年中，欧洲、日韩是世界汽车母庸置疑的中心。但是在智能电动车时代，随着电动化、智能化的持续推进，中国有可能取而代之成为新汽车世界的核心。

此时此刻，远在日内瓦车展的人们或许已经切身感受到了这股来自中国的强大引力。