费尽心思终于让百公里油耗超过了5L，试驾雷凌双擎E+｜车业杂谈

首先想问大家一个问题，丰田车不是同级别动力最强的，空间不是最大的，配置也不是最高的，为什么还是这么多人买？或许1966年第一辆丰田花冠诞生开始，就给丰田车确定了要走的路线，即动力的平顺性、油耗的经济性和质量的可靠性。

近日，《车业杂谈》受邀试驾了广汽丰田雷凌双擎E+。通过一天的体验，《车业杂谈》发现，纵使它是广汽丰田首款能挂绿牌的新能源汽车，纵使它与几十年前的花冠已经千差万别，但丰田核心的东西并没有变。

《车业杂谈》此次试驾雷凌双擎E+，80km/h速度以内，不管是纯电模式还是混动模式，动力都是随叫随到。只有当速度超过120km/h时，动力才稍显疲软，毕竟不管是电动机还是阿特金森循环的发动机，高速表现都不是强项。在纯电模式下，雷凌双擎E+的起步非常平稳，并不会像纯电动汽车一样蹿出去。而不管是纯电模式还是混动模式，整个车辆的加速过程都异常平顺，令人不禁想起德芙那句广告词“纵享丝滑”，这句话用在雷凌双擎E+上，反而感觉更加贴切。

雷凌双擎E+在动力方面的出色表现，要得益于E-CVT。虽然名字里带着“CVT”，但它与钢带传动的CVT变速箱已经有了本质的差别，实际上，E-CVT是一套行星齿轮组成动力分配系统。发动机、电动机和发电机通过这套行星齿轮相连，在PCU（动力控制单元）的帮助下，实现动力的合理分配和平顺的输出表现。

因为增加了纯电模式，雷凌双擎E+的电池容量增加到了10.5kWh，相应带来车重等一系列的变化。那么，运行混动模式时，雷凌双擎E+上那套第二代THS系统能否同样节能省油呢？

为了测试极端情况下的实际油耗，《车业杂谈》在车载4个成年人的情况下，全程开启了空调，并采用比较暴力的驾驶风格（在安全的前提下进行经常性的急加速、急减速，并非在车流中穿插变道，请大家注意文明行车）。在普通模式下，我们试驾的雷凌双擎E+纯电行驶了约40km，并非《车业杂谈》不想测试更准确的数值，实在是从纯电切换至混动并没有动力上的突兀感受，也没有明显的噪音与震动。

行驶至第一个休息区后，《车业杂谈》重置了TRIP A，并将驾驶模式调整至“PWR”（相当于常见的运动模式）。经过一百多公里城区高速各半的混动运行后，我们这辆雷凌双擎E+的百公里油耗终于突破了5L。现实生活中应该没人如《车业杂谈》这般，一有空间就地板油踩下去，所以只要你正常开，雷凌双擎E+的纯电续航里程至少可以达到40km，而亏电状态下的油耗不会超过5L/100km。

丰田的车一直以可靠性闻名，包括其后来推出的高端品牌雷克萨斯，更是常年常年占据着可靠性排行的榜首位置。当然，并不是说丰田的车就开不坏，而是相比其他品牌的车型，丰田车出毛病的概率实在是小太多。但是，这些都是丰田的燃油车留给我们的印象和体验，雷凌双擎E+多了块10.5kWh的电池，质量如何保证呢？

为了打消用户的这层顾虑，广汽丰田特意推出：动力电池在8年或20万公里质保的基础上，还免费提供不限年限、不限里程的质量保障。而且这种质保服务是跟车不跟人，也就是说几年后你决定换购辆新车，那么从你手中购得雷凌双擎E+的人仍能享受到电池质保服务。

广汽丰田雷凌双擎E+补贴后售价18.58-20.08万元，对于一款紧凑型车来说，是偏高的，它值这个价吗？

《车业杂谈》认为，对于限牌限行城市的消费者来说，雷凌双擎E+是值的，而对于不限行城市的消费者来说，要看个人取舍。或许有人会说，“多出来的钱够我加好几年的油了，不限行的话，这车有什么好取的？”因为雷凌双擎E+有这个价位最出色的行驶质感！串联与并联的“混联”，加上电动与燃油的“混动”，雷凌双擎E+上体现的是这代THS的究极模式。

而对于限牌限行城市的消费者，最便宜的合资插混新能源汽车，而且是出自混动经验最丰富的丰田，你还有什么理由拒绝？以上海地区为例，2月的竞拍车牌费是8.9万，当然这只是牌照费用，还不包括找黄牛等其他费用，即便找了黄牛，两三年没拍到牌的大有人在。再加上新能源汽车免去的购置税和车船税，雷凌双擎E+可以为上海的消费者省去10万多的费用。不但购车可以省钱，使用成本也相当低。想想看，工作日通勤0油耗，周末带全家出游，可劲躁也就5L/100km的油耗，而且不用担心续航。所以，特别是对于限牌限行城市的消费者来说，雷凌双擎E+的价值，是要远大于价格的。

写在最后：广汽丰田此次推出雷凌双擎E+，不仅仅是顺应政策，要块绿牌，通过此次试驾，《车业杂谈》还感觉到了丰田在新能源领域的不断尝试。世界上确实只有两种混动，一种是丰田的混动，另一种是其他混动。

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