旧的不去新的不来：前驱亚洲龙何以取代后驱的皇冠？
亚洲龙，终于上市了。
作为一代经典，丰田皇冠在一汽丰田的英雄迟暮，可以说让很多对这款车型，对丰田后驱产品有情怀的粉丝唏嘘不已。
作为我大学毕业后的第一份工作，销售皇冠也曾经是我的主要工作内容。
我毕业之后的第一份工作，便是销售皇冠
差不多是在12年前，这款在中国汽车市场上集口碑、质量、造型和性能各方面优势的产品，曾经一度一辆难求（加价已经是常态）。
但谁能想到在12年后，后驱的皇冠却被前驱的亚洲龙给取代了。
但，前驱车取代后驱车，并不意味着产品力的退步；相反，却恰恰代表着品牌为迎合市场需求而进行的自我变革。
这一切，都需要从产品背后的所属地文化说起。
1、旧的不去新的不来
消费者或许都有一种感觉，就是在几年前还是非常流行的皇冠，在近些年里的存在感是越来越低了：
一方面是竞争对手通过加长轴距扩大尺寸，不断地推陈出新迎合消费者这对“越来越大”的“越级”要求；另外一方面，却是皇冠在轴距和尺寸上一直以来的保守和低调。
由于整个行业一直都在向“越来越大”发展，所以在原地“滞步”不前的皇冠，相比于大踏步前进的竞争对手而言，越来越不入流了。
不过，这并不是因为皇冠不想加长，而是很难加长。
在日本，消费者如果想要购车的话，在需要缴纳的税费中有一项是重量税，意即车重越大，缴税越高，这背后的逻辑很好理解，因为越重的车辆对路面的破坏越大，所以理应缴纳更重的税赋。
由于车重和车身尺寸基本成正比关系，所以在日本，如果没有特殊需求，一般不会把车辆设计得很大；此外，考虑到日本城市和乡下的街道都比较狭窄，路口设计局促，所以尺寸较小的车辆在日本使用相对更加灵活占优势。
综合考虑各方面因素，在中国市场上迟迟“不长个”的皇冠，实在是因为要顾及到在日本的使用需求，没法从一开始就设计一个较大的“体量”。
这可以说是日本汽车文化和环境，与中国汽车文化和环境逐渐走向不同方向而暴露出的一个矛盾。
相比之下，丰田为美国市场设计并推出的亚洲龙，由于根本不打算在日本市场销售的原因，自研发伊始就没有尺寸方面的限制。
比如说，在日本市场上你能看到的汽车，四个角的设计都比较保守圆润，基本不会有什么菱角，这是为了方便在逼仄的空间中转弯，而且即使车身四角与障碍物发生剐蹭，由于结构简单，所以维修费用也会很低。
相比之下，就现在的亚洲龙为例，单单看一眼车头的左前角或者右前角（上图），你就知道这个保险杠如果不小心蹭墙上，刮坏了去维修，会需要多少银子了。
而且，这一代的亚洲龙，依然不会面向日本市场发售。
所以，当中国汽车消费习惯越来越趋近美国市场，对丰田来说，把面向美国消费者设计的亚洲龙拿到中国市场上卖，取代已经“过时”的皇冠，是自然而然的选择。
虽然对一部分皇冠粉丝来说（比如我），皇冠时代的落幕是一个遗憾，但对丰田这个品牌来说，亚洲龙的出现，可以算是一次新的开始，
何况，前驱的亚洲龙相比后驱的皇冠，在驾驶乐趣方面并没有失去很多。
2、西装革履上赛道
这一代的亚洲龙，得益于丰田的TNGA架构，从小到一个螺丝钉都进行了重新的设计，可以说，相对于以往的亚洲龙车型来说，这一代的亚洲龙的每一个东西都是新的。
在全新的外观设计中，前脸的复合梯形设计，给亚洲龙的正面观众传递了一种稳稳“座”在地上的视觉效果，贯穿式尾灯设计，也在车尾角度刻意强调这种设计取向。
而加宽的前后风挡玻璃，一方面在拓宽整个车辆的视觉横向延展度的时候，也通过适当挤压A柱和C柱的宽度，改善了驾驶员的斜向视野和后排乘客的采光。
但“稳重感”，并不仅仅局限在外表上。
虽然亚洲龙的A柱和C柱体积有所减小，但通过改善的焊接工艺和车身侧面双环状框架结构，全新亚洲龙的车身刚性提高了60%（相比于上一代），同时车身重心更低；再搭配着双叉臂独立后悬挂，亚洲龙整车的行驶稳定性提高到了一个新的等级。
在赛道上，虽然亚洲龙的车身宽大，自身重量也不可轻视，但在弯道中的表现却足够“沉着”并“宽容”——即使驾驶员把车辆逼近操控极限，但只要动作不粗俗不冒进，亚洲龙依然可以在极限边缘上提供充裕的容错度以及救回空间——适当的收油或者回中方向盘，其便可以按照你的意愿，利落地找回正确的走线。
动力系统方面，亚洲龙搭载的第二代丰田混动系统对其驰骋赛道功不可没，更优异的软件设定以及更强大的电机动力输出，让亚洲龙的加速反应更灵敏，其达到最大加速度所耗用的时间仅为上一代车型的1/3。
此外，在应付日常使用的时候，亚洲龙搭载的混动发动机百公里油耗仅有4.3L，即使是那部2.5L自吸发动机，在使用了诸如（活塞下端）强制润滑、双喷射等技术之后，百公里油耗也克制在6.2L的水平，且热效率也达到了业内史无前例的41%。
可以说，在全新的TNGA架构和发动机升级技术，前驱的亚洲龙并没有像后驱的皇冠那样，少了一些驾驶乐趣。
并且，对大多数的消费者来说，皇冠也并不是一款用来玩的后驱车（锐志才是，然而已经停产）。所以在新技术的帮助下，操控性能大幅度提升的亚洲龙，于操控安全、驾驶乐趣、舒适性以及空间表现几方面取得了不错的均衡。
3、承上启下
作为丰田在TNGA技术体系下，于一汽丰田投产的新一代旗舰车型，很多消费者都会好奇它和南方胞弟——“新凯美瑞”，以及同门师兄“雷克萨斯新ES”之间会有什么样的不同。
比较遗憾的是，全新的凯美瑞笔者并没有驾驶过，但从基本面上来理解，亚洲龙理应比新凯美瑞高半个级别：
如果新凯美瑞还是一个中规中矩的B级车的话，那么亚洲龙从外部气势和体量上，已经趋于B+级别的定位了。
新凯美瑞内饰
此外，二者的内饰设计风格也不尽相同，南方的新凯美瑞，设计风格更加传统，在线条的处理上，也尽力追求“典雅”的视觉效果，一颦一笑都尽量贴合丰田的家风。
新亚洲龙内饰
北方的亚洲龙，内饰的造型则粗狂得多，不但使用了大量的菱角，而且特别显眼的中控台大屏外加悬浮造型，也紧追当下的前沿设计理念。
侧面看悬浮的中控屏
这些差异，皆源自于二者在开发之初不同的文化背景和发源地；除此之外，在动力系统方面，亚洲龙除了没有采用2.0L发动机之外，其使用的2.5L发动机和混动发动机，与新凯美瑞别无二致。
但和雷克萨斯的新ES（下文简称“新ES”）相比，新亚洲龙就能体现出不同了。
虽然二者皆出自于TNGA平台之下，但在笔者驾驶新ES和新亚洲龙的时候，明显感觉新ES的滤震更干净，噪音隔绝得也更加彻底，总之，你可以理解为新ES的行驶质感和舒适性更出色。
新亚洲龙的车身分解图
这些个差异，无非是来自于车身打造过程中，在细节方面投入的成本不同，所以，雷克萨斯新ES的市场售价更高也无可厚非。
此外，一些内饰件的做工和材质选择上，新ES的质控标准与选材门槛也高许多：
就拿中央扶手的“对开门”来说，新ES这个部分的设计就更讲究，机械结构复杂是一方面，另外一方面是对部件缝隙的控制；相比之下，亚洲龙在这部分的设计（上图）只能说“够皮实”。
此外，在真皮座椅的选材上，理应是雷克萨斯把一整块皮子的最好部分拿走之后，留下来的才能分给亚洲龙和新凯美瑞。
在设计层面，笔者也一直认为雷克萨斯的设计，是包含一些“玄学”的东西在里面的，举例来说：
在眼下看，亚洲龙和新ES的设计都可以说是非常漂亮的。但雷克萨斯用到的线条更少，更讲究一根线条的粗细、深浅与浓淡的变化，这就是所谓的大师手笔；而亚洲龙则更注重复杂线条的搭配，来强化市场对于短时审美需求的迎合。
这也就意味着，当再过5、6年之后，线条更简单，但在简单中蕴含着更多细节的雷克萨斯会更加耐看（简单的就是最好的），而亚洲龙则能明显看出时代感，会不由自主地略发显老。
4、亚洲龙的手中牌：
眼下，B级车市场的竞争十足激烈，亚洲龙诞生在这个背景之下，自然一开始就难免“压力山大”；何况还要面对南方胞弟与海外师兄的“灵魂拷问”，这些都让亚洲龙必须具备一些过人之处。
配置，是价格之外吸引消费者的核心因素，根据眼下透露出来的消息，亚洲龙所有的车型都将标配10个安全气囊；并且在高配车型上，或采用丰田最新的TSS（Toyota Safety Sense）智行安全系统。
该TSS系统涵盖了：PCS预碰撞安全系统、LTA车道跟踪辅助系统、LDA车道偏离警告系统、RSA道路标识辅助系统和RCC自适应巡航系统等丰富的主动安全功能。
指标：对北上广一线市场的消费者来说，购车指标可能远远比购车预算要难解决，以至于海外一档知名汽车节目《TGT》的主持人都举此为例：
“2018年北京的1000个摇号申请人里，只有3个人能摇到燃油车的购车指标。”
所以，车云菌也特地了解了一下亚洲龙在混动（HEV）基础上的深度触电计划——是否推出插电混动版（PHEV），按照官方的非官方说法：
PHEV版的亚洲龙正在讨论中，如果想要实现，技术角度不成问题，但成本和市场接受度，可能要经过更缜密的测算和调研。
而且，一旦PHEV版的亚洲龙推出，消费者肯定要为那个体积更大的电池，牺牲掉不小的后备箱的空间了，一定程度上要打破这款产品的均衡。
因为，在新亚洲龙上，由于需要为混动车型的电池腾出一块位置，后排座椅下已经统一预留出了空间，这个设计导致燃油版亚洲龙的后排座椅折叠后，没法与后备箱形成一个平面（混动版亚洲龙的后排座椅根本就没设计折叠的功能，免得露怯）。
所以，一旦亚洲龙的PHEV车型再搭载一个更大的电池，那么势必牺牲掉后备箱的空间。
车云小结：
总的来说，如果不考虑政策方面的限制，取代皇冠旗舰地位的亚洲龙，确实是一款“与时俱进”的产品，此次“上位”于情于理都没有不妥。
虽然后驱对很多人来说是“神圣”的，但车云菌相信更多的消费者还是实际的，毕竟在北京这样的城市环境下使用，前驱和后驱带来的差异并不明显；如果到了冬天，前驱反倒比后驱更有优势。
而且，退居二线的“皇冠”，未必从此告别市场，第十五代皇冠何去何从？据说一汽丰田内部也在研究，以进口方式引入，或许对很多人来说，也是一个很好的交代。
至此，2019年，皇冠既下，亚洲龙已上。