不止于公路性能，宝马X5越野试驾体验
提起宝马，不少人定会想到它的操控。的确，无论是从3系到7系，亦或者X1到X5，那刻在骨子里的运动基因总会让人在摸上方向盘、踩下油门的那一刻由衷地迸发出驾驶的愉悦感。不过对于越野，宝马似乎从未有过太浓厚的兴趣。
就拿宝马X5来说，1999年第一代宝马X5（代号E53）诞生。在当年，大多数SUV车型更偏向于越野定位，然而宝马并不希望这样做，SAV是宝马对X5这款车的定义，即高性能运动型多功能车。时间来到2019年，第四代宝马（代号G05）已经上市，作为新一代的车型，相比它的前辈们，是否有做出一些改变呢？这个答案，我在2019款xDrive40i尊享型 M运动套装版车型上，找到了。
这一代的宝马X5搭载了全新3.0T直列六缸涡轮增压发动机（代号B58），最大马力340Ps、最大扭矩450N·m，相比上一代车型，在动力上有了长足的进步。不仅如此，这款车的顶配车型在越野方面也有了更强的拓展能力，5.5万元便可获得一套越野套装。别以为这仅仅只是外观方面的强化，其中包含的多地形驾驶模式、自适应空气悬挂以及后桥限滑差速器，这些可都是针对越野的硬核装置。
多地形驾驶模式共有四种选项，分别是xSNOW（雪地模式）、xGRAVEL（碎石模式）、xSAND（沙地模式）和xROCKS（岩石模式）。模式之间的切换，可智能调节发动机、变速箱、空气悬挂、刹车系统、xDrive四驱以及车辆控制系统，以此应对不用的路况。
空气悬挂可达到上下共80mm的高度差值，共有5个挡位来调节。根据我苹果手机测距仪的不精确测量，车辆在空气悬挂升到最高时能有250mm左右的车身最小离地间隙。另外来源于宝马M部门的后桥限滑差速器，虽然并不是传统的机械式结构，但最高可承受1500N·m的锁止扭矩也能够让车辆在大部分极限情况下脱困。
硬件和系统的加持，让我对全新宝马X5的期望值有了些许的提高，不过到底是不是“真·男人”，还是得实际操作一把才能得知。
初到越野场地，面对沙石状的复杂路况，如果手中握着的不是宝马X5的方向盘，我想我会直接选择原地掉头。稳了稳心态，将车辆多地形驾驶模式调至xROCKS，空气悬挂升到最高挡位，并将AUTOHOLD打开（坡道上停止再重新起步时更安全），走起来！
此次越野场地共开放了38度陡坡、倾斜坡测试、驼峰、涉水等多个测试项目。讲真，在这其中我的工作就是控制油门、打方向等非常简单的操作。剩下的80%，都是由宝马X5上的各种电子系统来帮我完成。而在这过程中，其实更多的是对驾驶者胆量的考验，例如倾斜坡测试。
车辆以侧倾形态通过，在出坡的时候左前轮离地，形成交叉轴的状态。此时稳住油门，车辆的电子限滑差速器会立即介入工作，锁止悬空的轮胎，将动力传输到有附着力的轮胎。整个过程中车辆几乎没有出现停滞的状态，在一阵“咔咔”作响的声音之后，便轻松脱困。
而接下来的38度陡坡路段让我意识到了车身离地间隙的重要性，本以为上坡的刹那以及前方的坑洼路面会让车辆托底，但这一代宝马X5在升高底盘后，其25.2度的接近角和22.3度的离去角证明我其实是多虑了。车辆在轻微的打滑后，还是比较从容地通过了陡坡路段。
另外X5的360度全景影像实在是本次越野过程中的利器，在起伏较大的地形上，经常会形成头朝天的情况。这时我只需盯着中控屏反馈出的俯瞰影像和前视影像，便可知车辆所处的位置以及周围的路况，慢慢地调整方向，轻松经过了一个又一个的盲区路段。心想，这要是放在以前，恐怕旁边的副驾早已经下车帮忙指挥了吧。
都说上坡容易下坡难，但这次的越野过程中下我几乎都没怎么碰刹车。打开车辆的陡坡缓降功能，设置好想要的速度，车辆便自动向坡底慢慢移动。每个轮胎都有一个独立控制的刹车，在遇到单边车轮抱死的情况，刹车会放松力度，以此来保障车辆的可控。
此次越野过程持续了1个小时左右，车辆的四驱系统没有出现过热保护的情况。
总 结
所以回到刚开始的问题，全新的宝马X5有做出改变吗？我找到的答案是：没有，也有。不变的是它依旧保持了运动的精髓，充沛的动力、紧致的底盘，还有那排气声浪，能让我分分钟达成颅内高潮。而它的变化也是显而易见，在选装越野套件之后，它的越野能力提高了不止一点点，即便在中等难度的越野路况下，也可以轻松从容地通过，更是能让人在试驾过后不禁说出：真香！
试驾车型参数
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