中国汽车出海，道阻且长
中国汽车的身影已经遍布北美、欧洲、日本、东南亚等世界各地，但中国目前仍没有任何一家汽车厂商可以被称为跨国车企，具备整车出口、海外投资和跨国经营的全球化能力，而这恰恰是汽车强国的重要验证。
先进的电动化体验结合成熟产业链带来的价格优势，中国汽车行业2023年的出海势头依然猛劲。
根据中汽协数据，2023年上半年，我国汽车出口量为234.1万辆，同比增长76.9%，以半年度计，首次超过日本，成为世界第一汽车出口国。
而1至11月，中国汽车维持高出口增速，累计出口量已达441.2万辆，同比增长58.4%，很有希望在2023年突破500万辆出口大关，坐稳世界第一的宝座。
新能源汽车的出口增速格外亮眼，1至11月，新能源汽车出口109.1万辆，同比增长83.5%，主要目的地是欧洲，主要竞争力则是价格。
根据Jato Dynamics的研报，2023年上半年，欧洲电动汽车的平均零售价超过6.5万欧元，而中国电动汽车平均零售价格仅仅是3.1万欧元。
大好形势下，自主品牌们也在加码“出海”。
根据《纽约时报》的报道，全球范围内的船厂，捏着近200艘汽车运输船订单，几乎都和中国有关。这其中，包括：
●比亚迪和招商工业订购的4艘9400车位的汽车滚装船，每艘造价约1亿美元；
●奇瑞控股芜湖造船厂的三艘7000车位新一代节能环保型LNG双燃料动力汽车运输船；
●上汽在22年1月向江南造船订造的两艘7600车位滚装船；
哪吒、理想等新势力则把目光投向了新兴的新能源市场，准备登陆阿联酋、沙特等中东国家。
目前中国车企向中东国家的出口以燃油车为主，新能源汽车占比较低，但中东的新能源市场正处于增长态势。
根据咨询公司Arthur D Little的预测，以阿联酋代表的中东国家对电动汽车的需求将持续增长，2023-2028年间，年复合增长率有望达到30%。
理想计划以L9车型试水中东，哪吒则与阿联酋汽车经销商签署战略合作协议，宣布2024年在阿联酋市场推出多款车型。
据阿联酋通讯社报道，哪吒汽车还计划在阿联酋首都阿布扎比建设研发中心和组装工厂。
蔚来和小鹏则在继续推进欧洲计划。蔚来在坚持的，是把包括5款新车、换电站和服务体系在内的一揽子电动出行解决方案带到欧洲。
小鹏新款G9发布地址选择补能基建设施尚不完善的敦煌，招来很多不解，但其实答案很简单，敦煌是古丝绸之路的重要节点，新G9就是在昭示登陆欧洲的决心。
传统自主品牌，也在依托早年拓展下的品牌和销售资源，快速推出成熟产品，抢占海外市场。
1-11月，奇瑞出口83.7万辆，同比增长1.1倍；长城出口28.3万辆，同比增长84.8%；比亚迪出口21.6万辆，同比增长3.6倍。
但出海不会一帆风顺，法国财政部就在近日给中国汽车的火热出海局势浇下一盆冷水。
12月14日，法国政府正式发布了新的电动汽车补贴名录，纳入进该名录的每辆电动汽车可在法国市场获得最高7000欧元的财政补贴。
法国电动汽车补贴新规高度关注电动汽车在生产、组装和运输过程中的碳排放量，并将之与电动汽车的补贴资格进行绑定。
根据法国汽车媒体“Roole”的解释，法国有关部门将会对包括钢、铝等材料的生产，电池的生产，汽车的中间加工和组装，以及从汽车组装地点到法国销售地点的运输等过程中的碳足迹进行打分，只有当一款电动汽车的打分在60分以上，才有资格获得补贴。
鉴于煤力发电目前仍是中国电力系统的重要组成部分，并且汽车在运输到法国的过程中也会有碳排放，法国电动汽车补贴新规实际是将中国制造的电动汽车“拒之门外”。
法国最受欢迎的三款电动汽车——达契亚Spring、特斯拉Model 3和名爵MG4都不在新的补贴名录中，这三者的共同点自然是都和中国汽车行业深度绑定。
达契亚Spring由东风汽车和雷诺-日产联盟组建的合资公司易捷特新能源在湖北十堰进行生产，行销法国的特斯拉Model 3主要诞生在特斯拉的上海超级工厂，名爵MG4则是上汽乘用车出海战略的重要产品。
特斯拉在德国生产的Model Y、奔驰和宝马的豪华电动汽车、Stellantis的24款电动汽车和雷诺的5款电动汽车则符合新的法国补贴规定。
对于电动汽车补贴新规，法国财政部长Bruno Le Maire不无满意地表示到：
“数亿欧元公共资金流向了低碳足迹的电动汽车，我们将不再补贴（制造过程中）排放过多二氧化碳的电动汽车，并鼓励汽车制造商在生产和运输过程中实现脱碳，以获得补贴。”
不久前欧盟委员会主席冯德莱恩宣布对中国电动车进行反倾销调查，主要推手也是法国财政部长Bruno Le Maire。
法国财政部频出“重拳”的主要原因，是担心中国电动汽车会凭借价格优势对法国乃至欧洲的汽车制造产业造成严重冲击。
相比之下，同为欧盟最重要成员的德国，对于中国电动车的态度则要温和很多。
德国总理舒尔茨在慕尼黑车展闭幕仪式上就发表，应该鼓励竞争，“公平竞争会刺激商业。它符合消费者的利益。无论过去、现在还是将来，公平竞争都是创新的动力”。
德国大众集团CEO Oliver Blume也表示，“我们应该更多地关注如何在这里（欧洲）创造有竞争力的产业条件，如果我们自己足够强大，就不必害怕欧洲以外的竞争”。
当然这和德国汽车工业基础雄厚有关，并且德系车企也是一众燃油大厂中转型新能源最为积极的。
同时德国车企也可能是这次欧盟针对中国电动汽车调查的受影响方之一，例如宝马集团在中国生产电动汽车iX3，在反向输送回欧洲时，就有可能被波及。
所以，其实多方博弈下，欧盟对中国电动汽车的限制并不一定会如期落地，欧盟委员会副主席Maroš Šefčovič就告诉美国消费者新闻与商业频道（CNBC）：
“我们离对中国车辆征收进口税还很远，因为我的意思是，为了公平起见，这些调查必须妥善进行。”
但欧盟的举动为中国汽车出海敲响了警钟，此前美国《通胀削减法案》（IRA法案）的影响还历历在目。
汽车之于每个工业国家，都是支柱性产业，技术密集、资源密集、人员密集三位一体的特性决定了，汽车行业维系着整个经济体的稳定与健康，2008年全球金融危机，美国政府头等大事就是救助三大汽车公司。
扶持、帮助本国汽车行业发展，无可厚非。在我国汽车行业对外开放的过程中，合资股比限制和供应链本土化比例要求等政策，也是逐步放开的。
现在不同的是，我们是手握完整供应链资源和成熟技术的一方，要去寻求与世界其他地区的合作，而且势在必行。
复旦发展研究院副院长张军在谈到中国企业的出海问题时表示，“民营企业要不断适应国内经济放缓的趋势，打开全球化视野，积极走出去”。
说得再直白通俗一些，经历了几十年的“衬衫换飞机”辛苦地技术积累后，我们希望改一改在世界经济合作中的分工地位，要用“高铁换牛肉”。
标普全球汽车整车战略与价格团队在《中国汽车出海热潮中的机遇与挑战》就提到：
乘用车的电动化与智能化成为中国汽车海外扩张与转型的重要机会点，并呈现出从“发展中”到“发达”地区、从“内燃机”到“新能源”车型、从“出口”到“本土化”、从“追随者”到“开创者”等一系列特点。
汽车牵动工业命脉，又值百年未有的电动化变局，应该也必须是出海主力。
只是勇气之外，合规风险管理、人才吸引保留、跨文化差异和国际人才池建立和管理等方面的挑战都需要化解的智慧。
以人才吸引保留为例，中国电动汽车百人会副理事长张永伟表示，中国电动汽车百人会调研发现，很多车企海外业务营收占比已经超过10%，但国际化人才只占全部员工的1%。
企业可以用少数人实现业务的快速增长，但若想长久健康发展，体系建设能力更为关键，如此才能具备面向全球化运营的基础。
长城汽车欧洲区执行总裁乔向华就叫苦到，“海外人才紧缺是全方位的，涉及战略、企业运营、产品、品牌、渠道、售后等各个业务环节。企业初期一般是从国内外派，但最终还要以本地化人才为主”。
毕竟，本土化人才和体系，才更了解所在地区的用户需求，并做出快速响应。例如，国外消费者在车上的时间并没有那么长，他们对互联网生态的依赖程度也没有中国消费者高。
同时，目前汽车车机系统应用多是手机应用适配而来，而国内手机的生态体系和国外完全不同，在被停掉谷歌全家桶后，华为手机在海外的处境就一度非常尴尬，车机是否也会出现类似情况呢？是否需要提前布局本土化研发体系呢？
张永伟认为，中国车企可以采取灵活多元的方式来应对国际化人才缺乏的挑战，与国外车企达成股权合作就是推动技术、产品、管理和海外市场拓展等深度合作的快速途径。
吉利控股集团入股宝腾汽车，收购了瑞典品牌沃尔沃汽车是一种思路，或者如零跑，接纳Stellantis的投资，组建零跑国际负责海外业务。
零跑可以避开重资产操作，不需要在国外建厂，产品可直接从中国出口，入到Stellantis的销售网络。未来还可以利用利用Stellantis的产能资源，以CKD、SDK的模式输出技术和产品。
有趣的是，Stellantis一直被外界怀疑是法国发起的针对中国电动车产品调查的背后推手。如今建立合作关系，也算是一种避开麻烦的手段，毕竟做生意还是要和本地帮派搞好关系的。
汽车行业其实是中国由制造业大国转型为制造业强国的最好代言，关起门来自嗨不会有未来，出海才是走向强大的必由之路，只不过在剧烈变化的全球化局势中，战略眼光与布局显得更为重要。
本文作者为踢车帮 孙小树