从内卷到决断，中国车企如何打赢出海战

作者 | 杨 璐

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

中国的效率革命正在席卷全球。

“每个人头上都顶着同一顶帽子‘中国汽车’，一荣俱荣，一损俱损。不能把价格战卷向海外，更不能相互诋毁、拆台，让别人笑话。”奇瑞汽车董事长尹同跃说。

6月13日，以“决断”为主题，第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛开幕。在上午主论坛上，广汽集团、奇瑞汽车、蔚来汽车、岚图汽车、黑芝麻智能等车企及产业链代表纷纷发言，其中多人谈及汽车出海的境况、挑战和未来。

当前国内市场趋于饱和，中国汽车出征海外市场是必然选择。数据显示，2025年1-4月，中国汽车整车出口量为193.7万辆，同比增长6%。其中，新能源汽车出口64.2万辆，同比激增52.6%，占总出口量的33.1%。一季度，整车出口前十中，奇瑞、比亚迪、上汽、长安、吉利等5家车企的出口量超过10万辆。

论坛主席贾可表示，虽然中国汽车市场多年全球第一，但走出去已经无需论证，需要考虑的是如何出海，那只有坚定全球本土化道路。

奇瑞汽车副总裁李学用谈到，奇瑞汽车从2001年开始出口，踩过无数个坑，中国车企要想真正在海外成为当地企业，实际上很不容易。

而在下午举办的以“新全球化时代，主机厂如何出海”为主题的出海分论坛专场上，普华永道中国汽车行业主管合伙人金军说，中国车企出海，一方面寻找到新的增长点，另一方面加强了技术和产品在全球市场的竞争力。

他举例道，以前海外朋友普遍对中国汽车持好奇的态度，而今他们已成为中国汽车品牌用户，这是实实在在的改变。

在出海方面，此次论坛上嘉宾的发言和观点，给行业带来哪些智识？

出海深水区

车企出海已不再是选择题，而是应用题。

汽车正成为中国出口产业“新三样”（另两样为锂电池、光伏产品）之一。今年1-4月，“新三样”累计出口金额超过477亿美元，其中汽车扮演了重要角色。

论出海阶段，中国汽车现在已不是“抢滩登陆”，而是进入“深水竞争”——窗口期即将收敛，竞争焦点将是海外市场深度本土化。

在浙江埃科汽车总经理万新伟看来，全球化需要三大要素：一流产品、本地化属性、全球架构和中国效率。

奇瑞汽车的出海较早且较为成功。李学用谈到，当前大多数企业在海外的本地化生产方面，还有很大的提升空间。

奇瑞扎根海外，立足“5个研发”：其一，法规研发，要满足法规要求。其二，政策研发，要保证当地的政策。其三，产品适应性开发，要满足当地气候。其四，产品竞争力开发，所有标准按照全球最严苛的标准制定。其五，文化开发，比如在中东要考虑穆斯林文化，在南美要考虑足球文化等。

“从中东、墨西哥到非洲，广汽以‘One GAC 2.0’推动全链条出海，拒绝简单产品输出，转而构建技术+生态+品牌的互利共赢模式。”广汽集团副总经理高锐在论坛上称。

广汽集团将采取全产业链生态出海的模式，全面从贸易型思维向经营型思维转变，融入当地、服务当地、贡献当地，实现从产品输出迈向技术+生态+品牌的价值跃迁。力争到2027年，在全球构建超1000个网点，为全球消费者提供更丰富的产品和更优质的服务。

代表们在发言中都认为，不能把内卷转移到海外，不能在海外市场重现价格战，曾经的摩托车出海就是惨痛教训。

1998年，中国品牌嘉陵摩托率先以低于日本品牌一半的价格，进入越南市场，迅速获得大量消费者。随后，大批中国摩托车品牌涌入，到1999年，中国品牌在越南摩托车的市场占有率超过80%。此中，价格战愈演愈烈，导致中国厂商利润下滑、质量下降，最终被当地市场抛弃。

如今，如果汽车出海也走上这条不归路，那对中国车企整体形象是极大的损害。

事实上，中国电动汽车海外投资正在不断加码。在匈牙利，中国的投资仅用两年时间，就快速超过了德国和韩国，成为第一大外资来源国，占比51%。在泰国，截至2025年3月，由中国企业出资设立、由泰国本地人担任法人的汽车零部件公司已有165家。

他们之间会不会展开价格战？

不确定性

这个世界并不太平，可以说全球局势动荡，让中国汽车出海特别是目的地，存在很多不确定性。

贾可总结为两个方面。

一是，研发与生产需要巨额成本，往往要提前规划产能，高投入与低容错率决定了汽车行业的重资产属性。二是，汽车市场受政策、技术、消费者偏好影响显著，地缘政治风险和经济环境变化时有发生，这些都决定了行业的波动性。

也是因为这两方面，车企需要在全球实行本土化发展；那些跟随主机厂出海的中国供应链企业，也需要全球本土化发展。

此前，车百智库在调研报告《新能源汽车全球合作方向与路径》中也提到，全球新能源汽车产业还面临很多障碍。

国家层面，产业利益与地缘政治博弈，对汽车产业的全球化合作造成阻碍。新能源汽车产业已被全球多数国家列为战略性产业，在部分国家受到了来自不同利益集团博弈的影响。比如美国在总统大选期间，拜登政府因工会和传统车企压力，下调电动汽车渗透率目标，推迟汽车全面电动化时间，一定程度上导致美国2024年电动汽车销量增速低于预期。

产业层面，短期盈利与长期可持续发展、技术开放协同与自主创新的矛盾将长期存在。部分企业通过跨国合作、共享资源，加速技术创新，如Stellantis与零跑汽车等，但这容易导致出现数据安全和技术泄露的风险。这些都增加了中国车企跨国合作的复杂性。

然而，无论如何，中国车企要做到全球均衡发展，必须坚定选择全球本土化道路。正如与会代表所言，出口不等于出海，而是需要生产本地化、供应链本地化、销售与服务本地化、管理体制本地化、研发体系本地化，只有这样，才能抵抗各种不确定性带来的风险。

从市场层面来看，海外市场也并非一片蓝海。长安汽车副总裁王辉曾在访谈中提到，海外市场窗口期只有这两三年，最关键的是2023-2024年。这两三年不在于销量多少，而在于品牌有没有树立起来，海外的体系能力、本地化的能力是否构建起来。多数海外市场不像中国市场这么大，年销量100万辆以上都算大市场。

在出海专场分论坛上，广汽国际总经理助理叶随涛和小鹏汽车国际业务中心总经理唐志坤都表示，出海另一大挑战是国际人才稀缺。

在出海第一阶段，人才可以由国内总部派遣，而现在，到了深度本地化阶段，人才逐步转变为当地雇佣人员，例如长安汽车在泰国有1200名员工，70%-80%都是泰国人。在本地选拔人才的挑战在于，如何处理跨文化差异、如何融合当地习俗、如何合理化用人成本。

中国车企出海，每一站都是闯关。

在去年第十六届中国汽车蓝皮书论坛上，贾可谈到，中国汽车行业“六大内卷怪象”：卷成本、卷技术、卷资金、卷用户、卷关系、卷舆论。

今年，贾可发表“中国汽车的十大决断”，包括：反内卷已经形成共识；规范秩序必须靠法治；安全是汽车产品底线；超越用户期待是铁律；AI全面赋能企业经营；分工协作放弃大而全；无和谐生态则无未来；坚定全球化本土化道路；新汽车发展刚刚开始；高筑墙、广积粮、缓称王。

此次论坛以“决断”为题，意在表明中国汽车产业已经进入胶着的淘汰赛周期——决断已来，它不仅体现在对新技术、新赛道的选择上，也贯穿于企业的日常运营与战略调整之中。

出海，既是内卷的产物，也是决断的结果。