让上帝的归上帝，凯撒的归凯撒，电动车的归大众

文｜衣柜

大众去年最后一个品牌活动的主题是PHEV，紧接着今年首个品牌活动就围绕着纯电动车展开，向来以沉稳著称的德国人，好像在极短时间内就成了电动化的狂热分子。

活动伊始，大众品牌中国CEO冯思翰坐着一台电动版T2入场，似乎在强调大众四十多年前就已经量产过纯电动车。当然，这台续航里程只有50-80公里，光电池就重850公斤的T2，断不能与隔壁那台即将在2022年上市的ID. BUZZ同日而语。

既然ID系列在大众的板图里代表着首批MEB纯电平台车型，那意味着大众昨晚发布的三款纯电动车——高尔夫·纯电、宝来·纯电，以及朗逸电动版，依旧是基于传统燃油车平台改进而来。

朗逸纯电版

大众MEB平台

高尔夫·纯电和宝来·纯电的综合续航里程为270公里，朗逸纯电版为278公里。相比之下，自主品牌的纯电动平台产品早前已经陆续投放市场，综合续航动辄超500公里。无论是对于大众集团还是消费者来说，这三款纯电大众的形式意义或许大于实际意义。

但形式意义的作用在将来，而我们之所以讨论电动车，也完全是出于将来。宁可一思进，莫在一思停，如今大众对电动车的决心，远不是一场发布会就能明晰的。

几天前，在德国汽车工业协会（VDA）的撮合下，大众集团、戴姆勒集团和宝马集团就汽车行业未来的发展方向达成统一意见，三方高管经磋商后一致决定：未来属于电动车。

这不是世界气候大会上那种出于表决心的吆喝，而是德国三巨头试图抱团以增大影响力，确保自己未来的行业地位的无奈之举。

德系三大集团达成统一的意见包括：未来10年将把重心投放在电动车上，包括纯电动和混合动力，三方将在技术、政策补贴、基础设施建设等方面展开协调一致的行动。

大众尤其积极，3月12日的大众集团年会上，大众集团CEO赫伯特·迪斯决定将原定未来十年推出50款电动车的计划增加至70款，基于电动车专属平台生产的汽车数量1500万辆上调至2200万辆，积极得连零部件供应商和工会组织都一头雾水。

据德国金属行业工会（IG-Metall）区域负责人表示，在汽车集团的电动化演变进程中，全德国预计将有超过十万个工作岗位受到影响。

容易被忽视的一点是，在迪斯和戴姆勒集团CEO蔡澈、宝马集团CEO科鲁格的电话会议中，科鲁格曾表示宝马集团希望除了电动车外也加大对氢能和其他动力形式的补贴和支持，这一想法在迪斯对纯电动化的坚持下被打消，三巨头的最终协议表示氢能源燃料电池车在未来10年内无法成为有竞争力且成熟的量产技术。

当一个行业面临困境时，一开始自然是集思广益，出路越多越好。当解决办法逐渐清晰，剩下为数不多的派别时，装大自身一派，否定其他派别的可能性，更多是出于未来行业话语权的防范意识。

早在十年前，亚洲车企就已经着手研发氢燃料车并一步步将其量产化。

和纯电动车一样，氢燃料电池不会燃烧任何东西，它利用氢气和空气中的氧气之间的化学反应来产生电能。其补充能源的方式和燃油车一样，采用加注燃料的方式，这意味着氢燃料电池车不需要像纯电动车那样依赖充电桩，补充续航也不需要数小时的等待，只需几分钟就能完成。

且燃料电池车的续航里程能轻松媲美燃油车，2014年丰田推出的Mirai燃料电池车续航500公里，两年后本田的clarity燃料电池车将续航里程提升至750公里，而在今年的CES展上，现代展出的NEXO达到了800公里。

单纯就用户体验而言，燃料电池车是优于纯电动车的。之所以难以普及，主要是受限于燃料电池和收集氢燃料的成本问题。在日本，即使慷慨的政府补贴使Mirai从相当于约70,000美元降至50,000美元，Mirai仍然很昂贵。

但丰田表示，随着产量的增加，成本将会下降。东京市计划在奥运会期间部署100辆氢燃料电池公共汽车，未来六年的目标是让燃料电池车的保有量增至20万辆。而在韩国，现代集团宣布计划到2030年每年生产70万辆燃料电池汽车。

种种迹象表明燃料电池车确实是纯电动车的一大竞争对手，这背后涉及的矛盾不止是汽车企业应该生产什么类型的汽车，更长远的影响在于能源补给渠道的布局，以及出行方式的发展方向。要知道目前汽车企业正着手从汽车制造商向出行公司转型，好比宝马和奔驰合资成立出行公司，或是大众和滴滴这样的汽车企业与科技公司跨界合作也不在少数。

既然要站边，为何德系三巨头当初不考虑站燃料电池车呢？

这和当年丰田一家独大油电混合技术有相似之处，当年丰田手握大量专利，其他车企想达到目的必须绕开丰田的技术理念，最终只有本田的i-MMD算成功了。

回归到燃料电池车，截至2017年，丰田汽车已在21个国家和地区、2个国际知识产权组织申请了15867件与燃料电池相关的专利。在燃料电池专利申请人全球排名中，一家的专利占专利总量的22.3%，如果再加上与丰田渊源深厚的爱信精机和电装（占比26.3%），丰田体系的公司将48.6%的燃料电池车技术垄断在自己的手中。

因而当德系三巨头宣布全力一致发展纯电动车，否决燃料电池车的未来时，我心想一方面是将力量扭成一股绳，结盟办大事，另一方面是对以几家亚洲车企的技术围剿。

诚然，我们不得不考虑的还有排放法规带来的迫切压力，即便德系三巨贸然投奔燃料电池车，也不可能在排放法规既定的标准时间内达成减排目标，即便是丰田也不太可能。气候环境恶化是全球性的责任，如今将其主要归咎于汽车行业，为其买单，其实是有失公允的。

因而我们也不能对大众再多要求什么，毕竟它大多数时候给了我们足够好的汽车，足够体贴的价格。至于车企间的布局和较量无分正义与否，只是优胜劣汰的自然规律，于消费者而言也并非天大的事，最紧要的终究还是得回归到用户体验上。

所以上帝的归上帝，凯撒的归凯撒，汽车的归汽车吧。