许家印造车败了，但新的演员又来了

9月28日晚，恒大官方的一则通报将这场纷纷扰扰画上了一个逗号，闹剧的主演恒大董事会主席许家印下台，恒大汽车5年的“买买买”的造车故事也随之一同结束。

恒大造车的结局，并未让人感到意外，“倒下似乎只是时间问题。”

许老板以地产商的身份跨界造车，从一开始就不被人所看好，因为在外界来看许家印的造车更像是毫无章法的豪赌，期望通过450亿元的造车资金来盘活20000亿元的恒大集团。

事实证明，如此贪心的杠杆是难以撬动的，恒大集团在地产行业惯用的杠杆撬动财富的玩法，在造车业中变得不太灵光，几百亿换回的只有一千多辆的交付，和停留在PPT上的8款车型。许老板“以车救房”的离谱设想，已变成了“玩笑话”。

这样的故事走向是不是很熟悉？

像恒大造车一样，门外汉将脚踏进汽车圈，希望在汽车业圈地跑马的故事从未有终结，旧的故事结束和新的故事上演，频繁交替。就像当年，美的、春兰、奥克斯、波导、格林柯尔等一大批家电企业进入汽车业，但以失败收场之后，20年的今天仍旧探寻在汽车业布局的可能性。

当然，许老板也不是孤独的，房地产进军造车领域的，恒大既不是第一个，也不是最后一个。

在中国地产经历二十年黄金增长期后，涌现了一系列大地产商，手握数千亿元的资产，想要转型的企业比比皆是，在所有人眼中，新能源汽车都是这个时代的行业风口，这些乘着时代东风的企业必然想把握住这样的风口。

一如许老板的剧本，宝能的姚振华也走了一遍从信心勃勃到失利败北的造车流程。许家印和姚振华，到底谁输得更惨一些？

姚振华掌舵之下的宝能集团，跨界造车的时间比恒大更早一些。2017年3月，宝能汽车正式成立。同年12月，宝能集团以66.3亿元收购奇瑞旗下观致汽车51%的股权，宝能汽车完成了造车的第一步，通过收购拥有了造车资质和工厂。

当时的舆论风向，都是在说，“宝能来了，观致估计有救了”“奇瑞做不好观致，宝能可能有机会”。2018年，观致也变得出息了，卖掉了6.32万辆新车，似乎就想证明，你看还是宝能会卖车。

但是，当初家电造车败在哪，宝能汽车就败在哪，“基因不同，非要强融”。扩张的惯性思维，让造车这个原本应该按部就班的事情，变得“疯狂”和“浮躁”。

姚振华并没有改变来自房地产时代的战略，丝毫不意外地开启了疯狂扩张的势头，在还没有整合好观致汽车的问题时，就开始和长安沟通PSA的收购事宜，并且将造车的盘子像摊大饼一样快速地扩张到整个上下游产业。

在宝能汽车成立后的一年半时间内，先后布局了杭州、昆明、广州、西安和昆山五个新能源汽车生产基地，总规划产能超260万辆，投资超千亿元。不仅如此，姚振华还涉及到汽车产业链的布局，先后成立电池研发、动力研发、汽车设计等单元，包括一个约3000人规模的汽车零部件集团。

不会自己搞研发，难道我还不会买吗？有钱。恒大造车的初期，就完全学习了宝能汽车的套路，疯狂的购买。

不过，从花钱上来说还是恒大更大手笔一些。

宝能仅花费81.9亿元人民币就买到了观致汽车63%的股份，但是恒大仅收购国能电动汽车瑞典有限公司的股份就花费了44亿美元（约321亿人民币），要知道理想汽车收购重庆力帆汽车有限公司也只花费了6.5亿元。如果不是许老板别有居心，那就是“人傻钱多”。

可以说在地产造车面前，所谓烧钱的造车新势力都变得勤俭持家了不少，或者说花自己钱的地产商就是硬气，不需要考虑如何向投资人解释。

像这样带有地产业“疯狂扩张”风格的事情，在宝能汽车的前进之路上层出不穷。2019年，宝能汽车与经销商产生矛盾，宝能汽车开始转向直营模式。

当领导的人都有远大的目标，宝能集团董事长姚振华也不例外，直接提出要建立1000家直营店的目标，而且在执行阶段进展非常快，仅4个月时间，就已经实现57座城市108家门店，再过2个月时间，直营门店数量直接扩大到400家，而随着门店一同扩张的还有销售人员，当年底宝能汽车的销售人员就从两千人扩张到了一万人以上。

可以说，宝能在扩张上将房地产行业的做事风格发挥到了极致，直营门店好似楼盘的销售中心，每一个楼盘都需要销售中心，但宝能却忘了，并不是每一个门店后面都站着消费者。快速的扩张，最后的结果只有一个就是资金链紧张，数百家门店就将数亿的资金变成了固定支出。

虽然在内部会议上姚振华感叹道，宝能造车是实实在在花了500个亿，不是忽悠，也不是投机。但结果是这些钱并没有砸成一个汽车品牌，甚至到最后也没有实现宝能集团的产业转型，反而成为了负债累累，被强制变卖资产还债的企业。

虽然已经有宝能和恒大在前，但造车的大军中地产业从来不会缺席，2021年初合生创展集团创始人董事局主席朱孟依的长子朱一航和广汽集团合资造车。

合创汽车品牌诞生，汽车圈又迎来了新的主讲人，只不过这一次的演员比恒大的许家印和宝能的姚振华要更懂互联网些。

朱一航可以说是合生创展中最不安分的继承人，主动放弃了家族产业的他，将资金多用来投资电竞教育、主题产业园、泛娱乐板块，并且办得风声水起。至于为何会跳转到造车领域？目前众说纷纭，有消息称合创造车更多是合生创展上层的意愿，但也有消息称这次合作完全是这位公子哥“想玩玩”的主意。

目前来看合创造车和宝能还有恒大比步伐稳健了不少，虽然还是在买买买，但花钱还是收拢了不少，至少新车还在稳步推进中，目前也没有曝出什么资金链的问题，或许从前人失败的经历中学到了不少。

又或许也是因为朱一航并没有太多地产经历的缘故。

不过，合创汽车的日子也不好过。数据显示，合创汽车去年累计销量还不足2万辆，今年将希望寄托在了MPV车型合创V09的身上，这款车型能不能助推合创汽车摆脱“造车小透明”的身份，实在不好说。

合创汽车，被视为地产商造车最后的悬念。但因为品牌战略混乱，没有故事可讲，这个悬念被看好得并不多，毕竟家电造车，地产造车，以失败告终的前车之鉴太多。能不能从中悟出失败的逻辑和经验，朱一航需要多取取经。

为什么许家印和姚振华搞房地产比造车看起来更容易？底层逻辑是以资本为杠杆，换取时间和空间，从而带来更多突破和可能。但是，撬得动房地产，不一定撬得动新造车。

事实证明，确实没撬得动。相比造车来说，房地产更像是一场能“闭环”的且不会输的游戏，而且在游戏初期还有新手保护。

比如，一个楼盘虽然土地价格要数十亿元，但在发展初期，竞拍保证金只需要5%就可以，拍成后一般缴纳到50%即可获得土地，然后向银行抵押后就能将拍卖资金全部缴纳完，如果是热门土地再抵押后甚至开发商可以获得更多的资金，在这样的规则下开发商完成一块土地的交付就可以同时竞拍10块以上相同规模的土地，扩张迅速。

而且，前几年的房地产市场有多火热，扩张的步伐就有多快，回本的速度就有多快。

但是造车就没有这样简单，除了早期进场能获得生产资质外，后续大部分入局的玩家都只能通过购买股份获取生产资质，甚至有时候有钱还不一定能买到资质。

除此之外，造车的前期投入巨大，厂房、生产线、原材料、零部件等一系列投资都是真金白银，而且作为新入局的玩家，供应商必然不会承担过多的资金压力，特别是过去两年的电池价格上涨，让新能源车企都面临了不小的资金压力。

没有了像地产一样一层层的垫资建设，房地产企业的资金杠杆在造车领域就变得不再顺手。需要真金白银的付出资金，才能建设起来一条产线。然后，花了很多钱，终于到了销售端，汽车和房子虽然都是商品，但是在国内市场来说决定房价和需求的，从来都不是开发商一个因素，但决定汽车价格和销量的从来都只有市场和品质。

而且，汽车制造业是一个高度竞争和资本密集行业，需具备技术、品牌、管理等全方位的能力，地产商往往缺乏专业知识和经验积累，且照搬房地产的商业模式来造车，造车打法简单粗暴，一个劲往里砸钱。

这也就注定了大多数地产企业转型，仍旧以惯性思维造车必然失败的的结果，任何一个行业都有必然的发展规律，滔天的资本也难以裹挟市场，规则的变化让大手大脚的投资并不能带来销量的增长。

恒大和宝能的一地鸡毛，雅居乐投资持股的威马汽车深陷危机，富力集团的李思廉造车经历很短，和华泰签了一份合作协议，表示将参股华泰汽车，入局造车 47 天后，就宣告合作暂停入股，及时止损。前车之鉴如此之多，朱一航还在一意孤行，可以说是不见棺材不撒鹰。

不是有钱，就能玩造车。目前来看，“新造车势力”诞生的这些年，只有“以用户起家”的互联网和科技企业，在折腾了几年之后，才算真正迈进来一只脚。