原来如此：全球车市优等生，为何在中国成绩落后？
“在过去的三年，感觉丰田汽车在中国还是老样子，一如既往推燃油车，对新能源车丝毫不感兴趣.”。
“中国造车新势力如火如荼，搞出一堆让人眼花缭乱的科技配置，可丰田还在原地踏步走”。
“世界排名第一的丰田汽车怎么了，要步它车企的后尘吗”。
“丰田汽车是不是有好技术藏着掖着，舍不得拿出来，不给中国消费者用，歧视中国消费者......”
毫不隐讳的说，丰田汽车今年在中国市场感受到前所未有的压力，虽然在全球汽车市场风生水起，世界排名第一，但在中国却遭遇到与其它外资车企相同的境遇，销量下滑。
不过，相比销量下滑，更让丰田汽车闹心的是在中国遭遇到“人身攻击”，对丰田汽车的质疑声一浪高过一浪，造车新势力则在旁边吃，导致丰田中国员工精神压力很大。
近期，笔者参加了丰田汽车在沈阳举办的体验营活动，与丰田汽车中国区市场、技术方面工作人员开展交流，“灵魂拷问”丰田这位全球车市优等生，为何在中国成绩却落后了......
“灵魂拷问”之一：丰田对新能源车“不感兴趣”
笔者前往沈阳参加丰田中国电动化智能化试驾体验活动，是给自己带着任务的，看看丰田汽车在电动化和智能化的成绩究竟如何......
其实，丰田汽车在电动化的成绩，主要体现在”双擎“技术上的进步，以主销车型卡罗拉和雷凌为例，这两款车已经在使用最新第五代THS混动技术。
其优势在于通过轻量化和小型化，以及降低损耗，进一步提升电动化效率。全新混动系统系统较上一代混动系统减轻13.3kg，综合功率提升12%。PCU电控单元实现了2%的小型化以及17%的轻量化，损耗降低约10%。
还采用了全新开发的电池系统，在实现现34%小型化和44%轻量化的同时，电能输出能力提升了8%。而且，第五代双擎混动是一款更接近纯电的混动系统，行驶性能指标全面超越燃油车，驾驶体验无限接近电动车。
这套混动系统有着更充足的电能输出，0-100km/h加速在9秒左右。更难能可贵的是，这款全新混动系统能适应全地域、全温域行驶，零下几十度也能做到1秒启动，加满一箱油综合续航里程超过1000公里，一些插电混动的新能源车，续航里程也不过如此。
也就是说，虽然丰田汽车没有在主销车型上使用插电混动技术，但是它的HEV双擎混动技术在能耗上的表现，已经达到插电混动的效果。
这也就可以理解，丰田为啥对中国车市狂热追求的插电新能源车技术”不感兴趣“了。这符合丰田汽车的逻辑：“既然HEV双擎混动就能达到插电混动的能耗效果，那还搞成本更高的插混干嘛，浪费资源。”
所以，中国消费者就误以为丰田汽车有好新能源车技术，却藏着掖着......
“灵魂拷问”之二：丰田智能化推进慢
当汽车电气化风靡中国之时，还带来了汽车智能化，而且你会发现无论是中国传统车企，还是造车新势力，对智能化更感兴趣，甚至在某些营销宣传时把产品的智能化“捧上天”，无人驾驶都成了营销噱头。而丰田汽车，在这方面给人的感觉是又落后了。
其实，笔者在与丰田中国工作人员交流时，明白了丰田为何在这一学科“落后”的原因，那就是“保守”。请注意，这个“保守”是带引号的。
众所周知，丰田汽车的产品以皮实、耐用著称。对丰田而言，复杂的东西会增加故障率，电气化就是这样，看着很美好，让汽车无所不能，还能自动驾驶，会“说话”，但这种技术搞不好就会增加故障率，这与丰田的造车理念背道而驰。
开过丰田车的消费者都知道，丰田车上很少有花哨的配置，即便有车机大屏，基本都是车主自己后期加装的。天窗、真皮座自动空调对于丰田车来说，都算是“奢侈品”，给消费者的感觉就是丰田智能化推进速度太慢，又被消费者误解，遭到“人身攻击”。
事实上，早在2020年时任丰田社长的丰田章男便表达了对于禁售燃油车的担忧，以及就加速电动车发展的抵触。只不过中国消费者已经被彻底pua了，很少有人愿意聆听丰田的解释。相对而言，欧美新能源车发展就没有中国快，不是他们不想，而是他们新能源车消费更理性。
“灵魂拷问”之三：丰田电气化智能化技术行不行
其实，作为全球第一的汽车制造商，怎么可能没有技术储备呢，就连奇瑞、吉利、比亚迪、长城这些后辈都有技术积累，何况丰田呢。
在这次丰田中国电动化智能化体验活动中，厂家准备了各种体验环节，包括对丰田智能驾驶辅助系统、丰田安全系统的测试，测试虽然很简单，但体现出了丰田的车辆智能化完全不输中国车企的智能系统。
那为什么这些年丰田给人的感觉是在电动化智能化上“不思进取”呢？其实，这只能赖丰田自己。丰田只知道埋头造车，没有把电动化和智能化放在宣传重点。也就是说丰田不是没有，只是没说罢了。
而中国品牌车企，除了一些“老牌”车企注重原创技术研发外，更多车企特别是造车新势力，核心技术靠“买买买”，电动化的核心“三电”，暨电机、电机、电控，大都是买的，能自己生产其中一样的车企，都很少。
而且他们又热衷于宣传智能化，因为他们自己清楚：造车“硬件”不行，就靠“软件”来凑。所以你会发现，在造车新势力的发布会上，只是在一味强调车机多好、天窗多大、沙发多舒服，对于品质和耐用性只字不提。毕竟“实践是检验真理的唯一标准”，车子用时间长了就会出故障。
丰田比的是谁的耐用性更好，故障率更低，而造车新势力只能比车机比丰田好、沙发比丰田大，这就是“避重就轻”的套路。
归根到底，还是丰田在宣传上没有重视智能化，不等于丰田没有。
再者，丰田汽车在是否发力新能源车的问题上，明显考虑更多，比如电池原材料成本，电池成本高，买单的还是消费者，还不如用成本低的HEV双擎混动技术来实现同样的节油效果；再有，中国充电基础设施布局不充分、不完善，大规模上马新能源车，充电难的问题很快解决；第三，丰田考虑的是纯电车对于多数消费者而言售价高，从消费承受能力考虑，新能源车技术还不如HEV双擎混动性价比高。
笔者观察
“丰田不是没有相关技术，是宣传重点没放在智能化和电气化上”。所以，虽然国内插电混动、增程式车型很多，但丰田的双擎混动依然是比插电混动、增程式更高效的燃油混动系统，关键是它的故障率低，能耗效能又不输给插电混动和增程式，也降低了维护保养成本。
如此来看，丰田汽车在中国车市看似动作很慢，确实有着一定道理，因为在现实生活中，还有很多消费者仍然对燃油车有着深切需求，特别是生活在中国北方的消费者。试想，如果国内仅售纯电动车，完全没有燃油车，你说收益的人是多了吗......
不过，“慢”并不代表没有，在发展纯电动车市场的规划上，丰田汽车也有明确计划。首先，新能源车普及的目的是减少碳排放。丰田汽车曾经做过测算，制造一辆纯电动车的电池原料量，可以造6辆插混车的电池，或者造出90辆HEV轻混车的电池。多样化的电动化选择，可以大大降低车辆制作成本，让消费者收益。
可以肯定的是，无论是从技术储备，还是品质品控，丰田汽车是有丰厚积累的，丰田永远走平稳之路，不急不躁，一旦时机成熟，丰田汽车的转型比谁都快。（部分图片源自网络）
邢车博士/云驾新能源车测评工作室
