别天真！T3会影响出行，但不是为了威胁滴滴

记者｜王小西

T3合并又有新的动向，一家新的股权投资合作企业成立了。3月22日，“T3出行启动项目仪式”在项目落地的南京江宁开发区举行。

当日，长安汽车（SZ 000625）还发布了该合资企业成立的公告。公告称，公司联合多位股东共同投资设立南京领行股权投资合伙企业（有限合伙）。其中，股东包括苏宁投资有限公司、中国第一汽车集团有限公司、东风汽车（600006）集团股份有限公司、深圳市腾讯从新出行有限合伙企业、深圳世嘉利资产管理有限公司、杭州阿里巴巴创业投资管理有限公司等。

该合伙企业注册资本为97.6亿元。其中苏宁认缴出资额17亿元，占股比17.42%；长安、一汽、东风分别认缴出资额16亿元，分别占股比16.39%。公司的法人代表为现任一汽党委书记、董事长徐留平，透露出“共和国长子”占据着此次合资和“混改”的主导地位。

不过，T3出行仅仅是为了网约车？T3出行会威胁到滴滴？记者认为，从引入社会资本来看，T3出行背后的“混改”以及合并趋势正在成为现实。从苏宁、阿里、腾讯等入股，说明混改的步骤正在加快。而认为能威胁到滴滴的，这个观点值得商榷。

我们从该新公司的投资方向可以看到，“公司致力于成为中国最值得信赖的出行服务企业”，并且拟投资以新能源汽车为主的共享出行产业，组建出行公司，合伙企业仅投资出行公司，不从事其他业务。

根据江宁开发区介绍，项目计划今年5月底6月初率先在南京上线5000辆车，年底前布局到全国六个城市。此外，T3项目先期立足网约车业务，未来将涉及长短租、分时租赁业务。  

那么，项目为什么选择南京？实际上很简单，做生意，讲究“天时地利人和”。作为占据17%股份的苏宁集团，其总部就在南京，当然有地利的因素。这也从侧面说明，苏宁集团在合伙企业中的话语权还是相当强的。此外，包括江宁开发区政府也给予了很多的优惠政策。

从网约车市场现状来看，南京已经有滴滴、美团、神州、曹操等平台的大量网约车，只是此前曝出的网约车安全问题让该行业饱受诟病。去年4月，南京交通、交管部门通告从7月21日起不再受理网约车运输证的办理申请。从后续的报道我们了解到，南京网约车的运营总量超过了5万辆。而截止去年7月份的数据，有3万多车辆通过了审核。

所以，可以看出T3出行的能量还是相当强的。据悉，运营的车型以三大车企自有品牌为主，和目前市面上常见的网约车车型相比，新上路的T3车型会更宽敞，司机着装有相关标准，车辆监管更规范，在安全问题方面将树立业界标杆。

业内有观点，说当前网约车竞争已经进入下半场，寒流已来。此外，有媒体认为，T3出行启动就是“滴滴Killer”来了。其实，我们简单地从数据来看，滴滴估值超过5000亿元，车主超过5000万，以目前T3最先进入南京的5000辆来看，根本就不是一个量级的竞争。

所以，T3项目负责人崔大勇才会表示，网约车是民生工程，市场发展是“长跑”，他不认为有上半场、下半场之分，竞争是长期的。可以说，滴滴处于网约车的行业顶部和垄断地位，T3出行公司并不是为了做一个网约车的杀手而来，只能说作为一个市场的补充和切割一部分的份额而已。

第三点就是说，网约车这一块是消化企业存量非常有益的一种补充。因为从吉利曹操专车已经超过8万辆就可以看到，包括宝能入股观致后也是这么做的，“联动云”租赁可以消化若干万辆的产能。此外，很多自主车企都在做着这样的工作。

仅从2018年来看，除了一汽、东风、长安合资组建T3出行服务公司，长城汽车集团也推出了旗下共享出行品牌——“欧拉出行”，而上汽集团则推出定位于中高端客户群体的“享道出行”出行品牌。一时间，各大诸侯跑马圈地，不亦乐乎。

而且，从传统车企转向出行服务提供商的浪潮来说，大众也在转向出行服务公司，福特、宝马、奔驰等等所有的这些大的公司都在向出行服务转型。戴姆勒出行服务有限责任公司与吉利集团（新业务）有限公司将按照50：50的股比组建网约车合资公司，在中国的部分城市提供高端专车出行服务。此外，宝马集团也宣布过旗下ReachNow即时出行平台正式在成都推出定位中高端客户群的专车服务。

那么，T3如果现在不占据这个桥头堡或者说制高点的话，那将来是没有办法来进行竞争的，这是很重要的一个步骤。

实际上，组建出行公司先期进入网约车市场，仅仅是个切入点。在启动仪式上，

一汽集团总经理奚国华表示，T3出行“将助力汽车产业转型升级。三家龙头车企联合相关领域合作伙伴，将瞄准未来无人驾驶运营，以网约车市场为切入点，共同打造基于国家信息及交通安全和云计算平台的智慧出行服务，彰显了央企责任担当。”

汽车公社内部分析研究认为，出行公司成立的意义有三方面。一个是电动车的发展趋势，正是T3未来发力的区间。第二就是前文所说的，三大央企的自主车型存量可以消化很大一部分，并且还起到了品牌传播的作用。三是，通过三方的合作，为今后的进一步整合搭建基础。

而且，由出行基金的方式投资一家出行公司，则完全可以按照市场化的方式来运作，才有可能与滴滴以及各大出行公司一较长短。因为，说到底企业的竞争是人的竞争，只有市场化的运作，才能聚集足够有竞争力的人才。当然，由于整合一汽、东风和长安这种央企资源的难度也会相当大。

不过，汽车品牌组成联盟，形成大集团也是近年来全球汽车制造业的主流趋势。在股比放开的前提下，三大汽车集团合并，必将会一步一步地变为现实。不如此不足以进行全球竞争。

正如记者在《谁在“杀死”传统掌门》中所写的，2018年，也是中国传统燃油汽车的巅峰结束、新能源汽车时代开始的真正元年。100多年来，作为西方工业与文明集大成者的汽车工业，正在由中国引导，进行新一轮的进化和变革。

而全球车市在2018年以一种“不确定性”收场，更预示了2019年到来的动荡。转换之间，有如《易经》坤卦之“履霜”，随后迎来的将是“坚冰至。”面对股比开放后的全球竞争，“炼狱”般的挑战也即将到来。而为了美好的“后天”，对于占主要份额的中国汽车央企来说，目前最大的挑战就是T3的合并。

此前，根据一位资深人士的解读，T3的合并趋势大概如此：合资品牌仍旧是以事业部的方式由一汽主导，而商用车部分以东风为主。自主品牌将以红旗为高端，长安为低端。所以，从2017年12月1日，长安、东风、一汽三家大BOSS在武汉签署《战略合作框架协议》开始，到2018年12月21日的《T3科技平台公司合资合作意向协议》，再到现在T3成立出行公司来看，这还仅仅是合并的前奏。

长安/东风/一汽三大国有汽车集团，虽说占据了中国乘用车市场超3成（包括合资品牌）的市场份额，但是在全球车企排名上，单打独斗肯定不是个儿。目前也只有吉利以229.38万辆名列第13位。所以，只有他们完成并实现合并，理论上才能进入前5强。

不过，记者也说过，以一汽、东风、长安这样庞大体量的央企，自2016年以来进行了多轮“公司治理”的改革，但是效果却如隔靴搔痒。可以这么说，如果没有关羽刮骨疗毒的勇气，面对“哥斯拉”般的千万辆级世界车企，是不堪一击的。所以，T3这种“合体变形金刚”的打造过程，必定充满艰辛。