奥迪低头求援，纯电平台中国造，才是真的好？

作为大众集团旗下的豪华品牌，奥迪在燃油车时代曾经风光无限，A系列与Q系列车型涵盖了各个细分市场，“四个圈”品牌形象更是深入人心，成为中国高端汽车市场的重要参与者，甚至是领军者，因为截至目前，奥迪在华累计销量依然是BBA三家之中最高的。

然而，到了新能源汽车领域，奥迪却没能延续其辉煌，电动化转型进程落后于竞争对手，市场份额也不断被侵蚀。近日，有外媒报道称奥迪希望在中国购买一个电动平台授权，以此来加快奥迪新能源汽车的研发进程，随后奥迪也表示属实，想要与中国车企合作。

而就在7月11日晚，事情有了新的进展，有相关博主称奥迪会与上汽合作，使用智己汽车的平台。虽然具体情况奥迪与上汽方还没实锤，但是该消息的可信度非常高，因为上汽本就是奥迪的合作伙伴，毕竟近水楼台先得月嘛。那么问题来了，奥迪为什么要求援国内车企的电动平台，上汽又能否帮助奥迪实现电动化转型的突破？

根据奥迪官方数据显示，奥迪2022年在中国市场的销量为64.3万辆，比去年同期下滑了8.4%。而宝马与奔驰销量则分别达到了79.2万辆和75.2万辆，奥迪在华的竞争力下滑明显，到了2023年，其第一季度销量进一步下滑，跌至13.64万辆，同比下降16%。

与此同时，受大众研发以及软件问题的影响，奥迪的电动化进程明显落后，例如，软件问题导致的奥迪关键的新车型Q6 e-tron的发布被推迟；其自动驾驶电动车项目的发展状况引人怀疑，甚至可能已被取消；而大众最新的SSP平台，也因为CARIAD软件部门的问题推迟，虽然近期有消息称其推出时间可能会提前，但是短时间内肯定是无法实际应用的。

而上述存在的尖锐问题，前大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）就曾坦言：奥迪的产品线在与竞争对手的竞争中显然落后了。奥迪品牌有巨大的潜力，但这些年来并未将这种潜力转化为具体的产品。

实际上，奥迪的车型阵容不仅在竞争对手面前显得力不从心，甚至也没有达到自身应有的水平。

奥迪在电动化转型滞后的很大一部分原因就是没有一个合适的纯电造车平台，据了解，目前奥迪依旧没有自己专属的电动平台，而是与大众集团的其他品牌共用三个电动平台，但是每个都不是很合拍，具体来看，第一个是面向高端豪华的J1 平台，具体车型有奥迪 e-tron GT、保时捷Taycan，很显然，其成本比较高，市场受众也会比较有限，而且J1 还属于过渡平台，后续不会再有具体车型。

第二个是大众ID.系列的MEB平台，基于该平台的奥迪量产车有Q4 e-tron、Q5 e-tron，虽然相较于J1 成本方面下来了，但是MEB平台的定位并不是很高，这与奥迪的品牌形象并不相符，体现到销量上也是战绩平平，不为市场所认可。

第三个算是比较符合奥迪面向高端的定位，那就是大众面向未来的PPE平台，其投产时间要到2024年，具体规划车型有Q6 e-tron、A6 e-tron等，但是从具体车型上来看，其主打的更多还是奥迪的高端系列，起售价不会很低。

所以目前的大众需要一个成熟、完善的电动造车平台，能够用于A4、Q5等奥迪中端车型，承担新能源走量任务，当然为了加速电动化转型，奥迪也曾不惜豪掷重金投入研发制造。在2023奥迪集团年会上，奥迪宣布了一项重大的投资计划：从2023年至2027年，公司三分之二的支出投资于未来电动化和数字化领域，约280亿欧元（约合人民币2219亿元），到2027年，奥迪在所有细分市场上推出的车型都将是电动车型。

不过，业内普遍认为，在新品攻势下如果奥迪继续坚持自研生产线，将会面临高昂的制造成本和维护成本，而通过收购或授权模块化平台将完美解决以上难题，基于这一点考虑，作为“近水楼台”的上汽明显是非常合适的选择。

从技术角度来看，上汽智己几款车型所使用的星云平台是一个梯度化的模块平台，具有多阶梯、高带宽的特性，说人话就是能够适配多种车型，兼容性好，能够满足奥迪的需求；从品牌角度来看，智己L7、LS7的售价区间在30-50万元左右，与奥迪主力车型价位区间相同，算得上是“门当户对”，不用担心会对品牌形象造成伤害。

而且爆料博主也表示，为了避免因为国产平台造成的影响过大，新平台可能采用“南北分治”的差异化策略，简单来说就是“北大众”一汽大众继续使用原有的高端平台PPE，而“南大众”上汽大众使用新平台，这样的模式对于现在的奥迪来说也确实是最优解。

写在最后

总之，现在奥迪的动作都是其为市场份额及发展所作出的“前所未有的努力”，求援中国车企不仅反映了奥迪在电动化转型上所面临的困境，还体现了中国车企在电动化领域的成就和优势。而上汽与奥迪的强强联合，起到的效果肯定是“1+1大于2”的，所以什么时候能够推出星云平台的奥迪车型呢？非常值得期待。

当然，本文的内容都是建立在奥迪与上汽确定合作的基础上（可能性很大），至于是否真的合作，还要等后续官方的消息。