20.99 万，是小鹏 G6 的背水一战和致命一击
小鹏 G6 的售价终于公布了——20.99 万元起，分为 5 个版本。
如果你已经关注了 G6 很长时间，看完发布会还没下单。我相信，你的疑问主要有三个：
小鹏 G6 和特斯拉 Model Y，我选哪个？
小鹏 G6 的动力、续航、驾驶体验、空间表现到底如何？
小鹏 G6 智能化表现行不行？
因此本期 42Test，我们从续航、充电、驾驶体验、辅助驾驶、外观内饰等五个方面，全面测评小鹏 G6。
驾驶体验：兼顾舒适与运动 带你看懂 G6 底盘
首先介绍一下我们今天测试的车型：小鹏 G6 700 四驱性能版 Max，售价 27.69 万元，也就是顶配版。这款车还选配了电动尾翼和 20 英寸轮毂。
测试之前，我们来比一比车辆的硬实力，参与对比的车型是 20～30 万最热门的纯电中型 SUV。
加速 & 制动表现
小鹏 G6 的性能表现优秀，加速性能足够强，制动成绩稍弱，并且发挥不够稳定。
测试当天属于湿热的环境，气温 29 °C，采用弹射模式进行加速测试。我们实测小鹏 G6 的最快零百加速时间为 4.1 s。与官方标注的 3.9 s 有小幅差距，但也在误差范围之内。
同时，在较炎热的天气下 10 次连续加速测试中，G6 的加速性能几乎没有出现衰减，也值得提出表扬。
小鹏 G6 搭载了前、后两台电机。其中前电机最大功率 140 kW，后电机最大功率 218 kW，综合最大功率 358 kW，最大扭矩 660 N·m。
这套动力总成的表现与特斯拉 Model Y 高性能版几乎相同，最大功率高了 1 kW，最大扭矩高了 1 N·m，可谓是「刀法精准」。
小鹏 G6 的加速性能优秀，制动性能表现就相对一般了。
我们在同样的场地实测小鹏 G6 从 100 km/h～0 的最短制动距离为 34.8 米，单看这一次的成绩表现比较优秀。但之后的制动热衰减比较明显，成绩集中在 39 米左右，表现一般。
对车辆制动进行冷却之后，我们再次进行测试，小鹏 G6 的制动表现基本在 37 米左右，相较于 4 秒出头的加速能力，这个表现不算特别优秀。
我们测试的小鹏 G6 配备的轮胎规格是米其林 Pilot Sport EV，尺寸为 255/45 R20 105W，这套轮胎为电动汽车做了专门的优化，主打的就是低滚阻和静音。
日常驾驶体验
利用举升机，我们带你看清小鹏 G6 的底盘究竟长什么样。
一眼看去，底盘相当平整，一方面是纯电平台的优势，另一方面也优化了车辆的风阻以及 NVH。
车辆中部是 87.5 kWh 的电池包，由于小鹏 G6 才用了 CIB 电池车身一体化技术，车身底部的空间利用率更高。
来看悬架的配置，小鹏 G6 的前悬采用了双叉臂形式的悬架，后悬则是五连杆的悬架形式。这样的悬架形式更多出现在调校偏运动的车型中。
也正是优秀的底盘配置，让小鹏 G6 的日常驾驶舒适性表现优秀。低速过减速带过程中，小鹏 G6 的上坎、下坎都很干脆，没有出现晃晃悠悠或者震起来没完的感觉。在这个场景下，小鹏 G6 还有一定的高级感。
另外就是高速行驶时，桥梁接缝位置车辆容易出现抛跳，这方面小鹏 G6 也做的比较优秀。在我们体验过程中，在我们体验过程中，在遇到桥头跳或者是较大幅度的波形路时，小鹏 G6 的悬架都可以很好地化解，整个过程不会有太多的晃动。这套悬架在上抛的过程中可以很好地拉住车身，在车身回落时，悬架压缩也几乎不会出现触底的情况。
如果在平整的路面行驶，小鹏 G6 的底盘也是偏向舒适。路面上的一些细碎震动，都能被悬架吸收，路感不像特斯拉 Model Y 那样清晰。但是如果遇到连续颠簸路面，悬架对于震动的吸收做的还是不够好，车内人员能够感受到比较明显的抖动。
驾驶表现优秀，后排的乘坐感受却有些不同。无论是城市还是高速路况，后排颠簸感受相比前排会更明显。因此，前排驾驶员开车的时候尽量收敛一些，才能让后排有更高的舒适性。
我们测试的这款小鹏 G6 配备了一套 20 英寸的轮毂，如果你追求更好的舒适性，可以试试配备 18 英寸轮毂的车型。
转向手感方面，回正力矩随速度的变化比较线性，低速轻盈，高速沉稳，根据不同的驾驶模式还能调节方向盘的轻重。但是，回正力矩随角度变化还有一定的优化空间，在低速掉头的场景下，方向盘的回正力矩有明显的段落感，不是线性增加或者减少。
NVH 表现
小鹏 G6 采用了无边框车门、单层车窗玻璃，这些配置是对 NVH 不利的因素。
但实际上，G6 的隔音静谧性相对定位旗舰的小鹏 G9 可以说相差无几，米其林 Pilot Sport EV 轮胎、更好的车身结构设计对 NVH 表现有促进的作用。
我们关闭所有车窗、空调、音响、座椅按摩、驾驶辅助等有声响功能，同时清空车上物品，保证不影响测试结果。随后在封闭道路内按照 0、60、80、100、120 km/h 的时速行驶，分别对驾驶员耳边的噪音采集三次样本取平均值。
如果不谈这些测试条件，日常驾驶过程中你可能会遇到这几种噪声：动力总成的细微噪音、A 柱及后视镜位置的风噪、C 柱后方小窗风噪。如果你恰好开了座椅通风，停车时候噪音还比较明显。
续航测试：实测 475.9 km，表显精准
接下来，我们在高速、城市路况分别测试了小鹏 G6 的续航能力。
高速续航：均速 83 km/h，实测 475.9 km
小鹏 G6 在充满电后，表显 WLTP 534 km 续航。小鹏官方称电池容量 87.5 kWh，但我们从车身铭牌上的数据计算发现，电池容量应为 87.6 kWh。
高速测试当天天气比较炎热，达到了 34 °C。我们按照 42Test 的标准开启空调，22 °C、两档风力、开启 A/C。前、后胎压调整到推荐的冷胎 2.5/2.7 Bar。驾驶模式设置为标准，能量回收选择「高」，直接开始续航测试。
我们实际高速行驶了 475.9 km，测试结束时表显还有 37 km WLTP 续航里程，这个续航成绩表显比较优秀。
另一点可以提出表扬的是，小鹏 G6 续航非常扎实。在测试全程，小鹏 G6 的实际/表显续航比例为 1:1.04，表显和实际续航几乎一致。同时也可以推算，小鹏 G6 如果跑到彻底没电，续航能力应该在 513.5 km。
对于一款双电机四驱的车型来说，16.3 kWh/100 km 的电耗表现和超过 500 km 的高速续航能力确实优秀。
城市续航：「反向虚标」
之后，我们进行了城市道路的续航测试。小鹏 G6 在充满电后，表显 WLTP 535 km 续航。
城市道路续航测试当天，天气更加炎热，达到了 37 °C。我们按照 42Test 的标准开启空调，22 °C、两档风力、开启 A/C。前、后胎压调整到推荐的冷胎 2.5/2.7 Bar。驾驶模式设置为标准，能量回收选择「高」，之后开始续航测试。
我们的城市道路测试路线也按照 42Test 标准，沿着上海外环行驶一圈（100 km），紧接着在城市地面道路行驶 50 km，可以基本还原日常用车场景。
城市续航的测试结果也相当优秀，150 km 城市续航结束后，表显续航只减少了 126 km，确实是「反向虚标」。同时，整个测试过程相当省电，双电机四驱车型能跑出表显 13.9 kWh/100 km 的电耗，确实优秀。
如果按照这一比例推算，小鹏 G6 的实际城市道路续航可以达到 636.9 km。如果 G6 作为你的通勤代步车，相信不少朋友可以每两周充一次电。
充电测试：40 分钟充满，最大功率超 280 kW
高速续航测试结束后，我们直奔小鹏 S4 超快充站，测试 G6 的充电性能。
结论显而易见，充电速度相当快，从电量 5 % 充电至 95 %，一共用时 40 分钟。
能够快速充电，得益于小鹏 G6 采用了 800 V 高压 SiC 碳化硅平台，加上 3C 电芯，可以实现相比 400 V 平台车型更快的充电速度。
从充电曲线中可以看到，当电量达到 25 % 时，充电功率达到最大的 285.8 kW。最大充电功率略高于小鹏官网展示的 280 kW。
充电全程，小鹏 G6 的充电功率始终保持在高位，到电量 95 % 充电结束时，小鹏 G6 的充电功率仍有 43.1 kW，表现也非常优秀。
我们在小鹏的充电地图上可以发现，目前小鹏自建的 S4 超快充站数量并不算多。例如在上海外环内，小鹏 S4 超快充枪只有 12 个，站点共有 6 个。如果想体验更快的充电，仍需要快充桩进一步普及。
外观与内饰
外观设计：争议不小
首先来看小鹏 G6 的车身尺寸，长、宽、高分别为 4,753 mm、1,920 mm、1,650 mm，轴距为 2,890 mm，属于中型 SUV，并且这个尺寸和特斯拉 Model Y 几乎完全相同。
G6 拥有比较明显的家族设计元素，这些元素已经有了很高的辨识度。
分体式大灯，加上长条形日间行车灯就是经典元素。不过，日间行车灯并非连贯一体，中央位置被小鹏 Logo 一分为二。
车身姿态前低后高，同时加上溜背的造型，有不错的运动感。从侧面看，小鹏 G6 给人一种「胖墩墩」的感觉，20 英寸的轮毂此时也显得不那么大了。
来到车尾，这种「胖墩墩」的感觉更明显，车辆尾部整体造型圆润，加上细长条的尾灯，与前脸造型正好呼应。
后窗的面积明显太小，车内后视镜看后窗几乎就是一条缝隙，夜间还会放大后方车辆的大灯效果，视线会相对较差。在阿维塔 11 上，后窗的设计同样极小，但原厂配备了流媒体后视镜，解决了视线不佳的问题。
我们测试的小鹏 G6 还选装了电动尾翼，可以语音控制升降，同时车辆也会根据速度不同自动开合，给车辆提供更合适的下压力。
不过，相对于熔云橙这样亮眼的车身颜色，全黑的电动尾翼造型相当收敛，站得稍微远一点，尾翼的存在感都不高了。
小鹏 G6 亮相的一段时间里，它的外观设计也存在一定的争议，为什么会这样呢？我分析，原因可能是侧窗以下的区域比较方正，没有线条展示车辆的轮廓。当然我也相信，设计师这样设计一定综合考虑了车辆行驶、车内空间等多方面因素。
说实话，在 20 万元级的市场中，外观设计一直都不是首要需求，消费者需求的反而是车辆本身的实用性，甚至追求「全能性」。
内饰和车机：设计与功能全都在线
相对于外观设计上的些许争议，小鹏 G6 的内部设计明显更在线，首先来看前排。
内饰的整体风格足够简约现代，没有浮夸的元素，所有的设计都在告诉你，这款车主打的是实用。
方向盘的设计又改了，这是小鹏汽车的第 4 款方向盘设计。双幅式方向盘造型简约，多功能按键和 G9、P7i 相同，但是握感比较一般，类似大拇指和其它四指「掐」着方向盘。
在 G9 和 P7i 车型的方向盘上，三、九点内凹的设计，握感表现更优秀。
仪表屏幕的尺寸为 10.2 英寸，除了显示导航信息有些拥挤之外，其他功能都比较好用。同时，仪表屏幕还有防窥功能，副驾看不到速度表。
没错，驾驶员可以一直专注驾驶，不被副驾所打扰。
中控屏幕的尺寸为 14.96 英寸，并且配备了高通骁龙 8155 芯片。在日常使用的过程中，小鹏 G6 的车机足够流畅。
导航、音乐这些常用功能都足够好用，QQ 音乐+网易云音乐随意切换，能够满足更多用户的需求。
我们目测，小鹏 G6 的音响系统有 13 个扬声器，同时没有音响厂商贴标，仅仅在后备箱低音炮的位置贴了小鹏的商标。整体听感符合我的预期，是这一价位车型的平均水平。
全场景免唤醒的语音功能也相当好用，有需求直接跟「小 P」说，非常方便。
接下来说说车机系统的不足，首先是一些驾驶相关的设置不是特别方便查找，例如小计里程归零这个功能与客服电话、系统版本号在一个界面中，似乎逻辑不通。另外，当车速上升，「小 P」的耳朵也没有那么灵敏了，需要明显提高音量，语音助手才能识别。未来如果有更好的降噪算法，或许可以用更低的音量唤醒「小 P」。
座椅的感受也相当舒适，某种程度上说，舒适程度甚至超过了 G9。首先是背部的支撑明显更好，受力非常均匀；接着是前排座椅在调节坐垫角度之后，仍有比较高的舒适感，对于高个子的驾驶员来说更友好；加上座椅的背部通风，功能也到位了。
座椅调节的按钮只有两个，分别是调整靠背和坐垫。腰托的调节并没有实体按键，需要在屏幕中设置，这一点是「反直觉」的设计。
在功能使用性方面，前排配备了两个无线充电位，同时还加入了风冷散热。小鹏 G9 上可以放两个手机，仅有左侧能无线充电的反直觉操作终于被改掉了。
接下来划个重点，左、右两侧门板储物盒的后方，有车门的机械开关。如果按钮电动开关无法开启车门，可以选择直接用机械开关开门。
日常使用中，还有几个点需要大家注意。
小鹏 G6 为了更大的乘坐空间，没有配备副驾腿部的手套箱。
2. 主驾机械开窗按钮容易出现误触，从方向盘上移开左手，自然搭到门板上，手指对应的位置恰好是后排车窗，而非前排车窗。
3. 小鹏为 G6 设计了硕大的空调出风口，但风向仍然只能在屏幕中调节。我们简单回忆，为什么要在屏幕内调节风向？因为设计了隐藏式出风口。而小鹏 G6 的空调出风口并非隐藏式，或许这是另一个「反直觉」的设计。
再来看后排，比较让人惊喜的是纵向空间出色。
座椅的表现也相当优秀，坐垫够长，对大腿的支撑优秀，加上后排靠背角度可调，可以几乎半躺着坐车。此外，后排座椅仍然比较柔软，乘坐感受舒适。
同时，后排车门同样配备了机械开关，打开塑料盖板拉动绳索，就能顺利开启后门。
最后是后备箱的储物空间。小鹏 G6 的后备箱开口足够大，同时也比较平整。
后备箱地台下方，也有个不小的储物空间。
由于小鹏更多地照顾了车内空间，因此没有配备前备箱、副驾位的手套箱。
辅助驾驶：双激光雷达，城区高速都有 NGP
在最近的测试中，我们也深度使用了小鹏 G6 的辅助驾驶系统。这套系统和已经上市的 G9、P7i 使用了完全相同的辅助驾驶硬件，配置如下：
2 个激光雷达
5 个毫米波雷达
7 个辅助驾驶摄像头
4 个环视摄像头
12 个超声波雷达
2 颗英伟达 Orin-X 芯片，算力 508 TOPS
这套辅助驾驶系统可以实现城市、高速 NGP 导航辅助驾驶，以及 VPA-L 停车场记忆泊车，小鹏将这三个功能打包为全场景智能辅助驾驶。
首先来看高速场景，开启导航后，车辆的 NGP 功能就会根据导航路线行驶，并且智能超车。
对于大多数高速场景来说，小鹏 NGP 表现优秀，但是遇到施工这样的特殊场景，小鹏 G6 可能无法自主通过，需要手动接管。
由于有高精地图和高精定位，小鹏 G6 进出匝道的动作也非常流畅，但是遇到匝道内的坡道时，G6 的制动还不够线性，有比较明显的段落感。
在城市场景中，小鹏 G6 的表现也比较出色。无论是白天还是夜间，小鹏 G6 对于交通参与者的识别都非常精准。
但是，我们也发现部分路段 NGP 下的车道居中有偏左/偏右的情况，部分情况下会识别已经模糊弃用的车道线并跟随行驶，这些情况可能是高精地图没能及时更新导致的。
同时，我们还测试了难度非常高的掉头场景，小鹏 G6 能够顺利通过，并且避让了路中央的交警。
小鹏 G6 掉头的策略是转大弯，压住了后方想要转小弯左转的车辆，这个策略本身没有问题，但我坐在车内还有一些紧张。掉头完成后，小鹏 G6 能够顺利找到对向车道线，并且继续 NGP 行程。
小鹏 G6 虽然可以完成掉头动作，但整体表现一般。主要体现为方向盘不够稳定，掉头速度也不够快。当然，掉头不同于转弯，这个场景也是所有做城市导航辅助驾驶的车企共同面临的挑战。
进入地下停车场，小鹏 G6 也能开启记忆泊车，并且支持跨楼层记忆。经过一次的学习，小鹏 G6 就能学会你的停车路线。
我们的几次测试中，小鹏 G6 在下楼坡道上速度控制非常均匀，在坡道底部还会减速慢行。同时，在通过减速带、路口、遇到行人时，应对和处理能力同样比较丝滑。
可以给小鹏 G6 的辅助驾驶能力做个总结，这款车的硬件、能力都在和 G9 看齐，并且有着不错的城市、高速辅助驾驶表现，在 20～30 万元的车型中，小鹏 G6 的辅助驾驶能力肯定是第一梯队的。
写在最后
作为一辆尺寸、动力、空间表现甚至内饰风格向特斯拉 Model Y 看齐的车型，小鹏 G6 无疑受到了相当高的关注度。在高速路服务区，充电站，甚至就在城市快速路上，这辆小鹏 G6 的回头率相当高，并且前来搭讪的路人们最关注 G6 与 Model Y 到底有什么区别。
小鹏 P7 让品牌和销量都上了一个大台阶，这款车似乎就是小鹏的 Model 3。而在今天，G6 很可能成为小鹏的 Model Y，销量可能会再上一个台阶。
如果你恰好喜欢新技术，例如更快的充电，强大的辅助驾驶，以及不错的智能座舱，小鹏 G6 就是 20～30 万元价位不错的选择。除了有前沿的技术，空间实用性、驾驶感受同样优秀。先不说买，小鹏 G6 绝对值得你试一试。