试驾雷克萨斯RZ 450e：它会是电动化时代的“版本答案”吗？
如果要用一个词来形容雷克萨斯这个品牌。
各位的答案会是什么?
是豪华，质感，可靠，还是保值?
确实，以上这些都是雷克萨斯一直引以为傲的核心卖点，也是那么多用户会选择雷克萨斯这个品牌的原因所在。
但要我说，“中庸”才是最贴合雷克萨斯的形容词，当然这里的“中庸”绝非贬义词，如果你开过雷克萨斯的产品，那你大概也能发现，这些车型可能并没有一个特别突出的亮点，性能在同价位产品中也不算出众，但不论是在外观设计、座舱质感、行驶品质还是可靠性方面的表现，总能在体验之后给你留下足够深刻印象。
即便来到了电气化时代，雷克萨斯所推出的第一款纯电平台产品—雷克萨斯RZ，也并没有像一众新势力品牌那般激进，大电视、大冰箱、3秒级的加速性能也都没有出现在这台新车上面，貌似很符合我们对于传统品牌推出纯电动车的一贯操作。
但在经过一天的试驾之后我才明白，原来雷克萨斯RZ的魅力，都藏在了细节里面。
谈及雷克萨斯的产品，永远离不开其特立独行的设计。雷克萨斯RZ外观设计源于雷克萨斯LF-Z Electrified概念车，品牌标志性的纺锤型格栅在RZ上升级成纺锤型车身，从前脸延伸到机盖的设计看起来更加立体，在提升辨识度的同时，这种大开大合的锐利线条也能进一步提升整个前脸的运动气息。
虽然灯组整体造型依旧有着熟悉的味道，不过在大灯底部配备了一块亮黑饰板，通过与封闭前脸的过渡连接以及两侧通风口的设计带出更强的立体感。特别是我们这台试驾车采用了双色车身的配色，黑色涂装的前脸以及机盖呈现出来的效果，要比普通版本更加低趴动感。
雷克萨斯RZ侧面有着同样浓厚的运动属性，短前后悬的布局加上轿跑SUV的设计风格非常凌厉，车身侧面在太阳光下有着非常夸张的线条感，加上从车尾延伸过渡到侧面的灯组设计，在这台RZ上完全展现出雷克萨斯产品所特有的锐气。
在尺寸方面，雷克萨斯RZ长宽高分别为4805/1895/1635mm，轴距为2850mm，属于比较标准的中型SUV尺寸。
这里说一个小细节，雷克萨斯为了让RZ拥有更加紧凑的车身姿态以及更好的空间利用率，在车头布置了一套更窄更高的电机系统，以确保不会侵占太多驾驶舱的空间，也能压缩前悬的长度。而车尾的电机则设计得更加扁平，让行李箱有更好的储物空间表现。
来到车尾同样能看到很多大胆线条的运用，最吸睛的莫过于车顶两个类似导流板的“角”造型，按照官方所说，这套分体式空气动力学尾翼能在两侧产生纵向涡旋，能起到减低侧风对车身气流的干扰。
同时在雷克萨斯RZ尾门上也配备了一块上翘的小鸭尾，与扁平细长的贯穿式尾灯组合出更强的宽体感，从后侧方看过去确实有点跑车范，同样新车也是采用了家族化的字母标的设计，视觉上的这种高级感营造得挺到位。
虽然这次并非我第一次接触雷克萨斯的这套Tazuna缰绳概念座舱，但在打开雷克萨斯RZ车门的时候，还是被它这种高级质感所惊艳到。抛开设计，单纯从雷克萨斯RZ座舱的配色以及用料来看，就有着十足豪华车的味道。
首先是新车座椅采用了大面积的翻毛皮材质进行覆盖，并且这些皮质并非传统动物皮革，据悉雷克萨斯RZ车内的皮质材质均为人工合成，也没有看到木纹材质饰板的应用，在这台雷克萨斯RZ上很好地展现出雷克萨斯在环保理念上的坚持。
别看门板这样光秃秃的，好像少了点设计感，其实雷克萨斯RZ非常巧妙的采用阴影投射氛围照明的设计来丰富整个座舱的氛围，当晚上或者进入地库的时候，你就会发现这台车原来如此擅长“玩灯”，营造出的这种豪华氛围感符合起40万级产品的身价。
这里顺带提一嘴，雷克萨斯RZ的方向盘手感真的一绝，人工合成材质居然能做出如此细腻的质感，加上盘圈填充也非常柔软厚实，让人爱不释手。
其实雷克萨斯RZ刚发布的时候，最吸引各位的还是那套线控转向系统的异形方向盘，不过这次试驾的车型全部采用了标准圆形方向盘设计，但这套方向盘还是有一些比较独特的设计，例如手指触摸到功能按键上，HUD界面就会同步显示我们触控的按键是什么功能，盲操作的时候更加便捷。
虽说多媒体系统一直都不是日系车的拿手戏，但雷克萨斯RZ配备的这块14英寸大屏效果还是值得肯定的，集成到底部的两个空调旋钮以及操作快捷键，上手非常轻松，最关键的是这套车机支持CarPlay等手机互联功能，完全能满足我们日常使用的需求了。
雷克萨斯RZ后排乘坐体验其实也是一个小亮点，首先是空间足够宽敞，毕竟2850mm轴距摆在这，虽然是纯电SUV但整体纵向空间也不会觉得拥挤。并且由于后排座椅也与前排一样采用了大面积的翻毛皮材质进行覆盖，高级感直接拉满。加上我们这台试驾车还装备了一块分段式可调光天幕，一键就能在遮阳和透光中切换，视觉上的开扬感是足够的。
目前国内在售的雷克萨斯RZ 450e全系都搭载了前后双电机系统，电机最大功率分别为150千瓦以及80千瓦，系统综合最大功率达到230千瓦，最大扭矩超过430牛·米，账面参数相当突出。
同时雷克萨斯RZ所搭载的DIRECT4电子动态四驱系统能够根据不同的路况以及车况来调节前后轮的驱动力，在0:100到100:0之间进行分配。除了能带来操控稳定性方面的提升外，还能进一步减少加减速时候车辆俯仰，换句话说就是不容易抬头点头，带来更加舒服的乘坐体验。
除此以外，雷克萨斯RZ还搭载了最新的LSS+ 3.0系统，除了常规功能以外，预判式主动驾驶辅助系统PDA还能根据各种“行人横穿马路”“前方出现车辆”等情况进行预警提前减速，丰富的主被动安全功能全方位的保障用户出行安全。
本以为这台RZ开起来还会是那种雷克萨斯比较慵懒的驾驶调性，毕竟之前插混版NX调校也跟油电混动版本比较相似，但没想到上手之后这台RZ就给到我十足的惊喜。
虽然系统功率看着并不算低，但在低速状态下的爆发力并不会很突兀，轻柔的动力输出加上转向系统舒服的调校特性，可以说是上手零难度。而在中高速当中的在加速过程中，这套电驱系统又能展现出足够的爆发力，这种又顺又快的加速感，有点开大排量自吸车的感觉。
官方表示雷克萨斯RZ 450e的百公里加速时间仅需5.3秒，由于电机高效的输出特性，体感上的加速度甚至要比官方标称的还要快上不少，能在一台雷克萨斯上感受到这种快乐，的确很有意思。
上面也有提到，雷克萨斯RZ搭载了全新的DIRECT4电子动态四驱系统，并且这台新车还是在下山技术中心赛道进行的调校，所以我对这套底盘也是有着相当高的期待值。
大家都知道深圳市区有着非常多的立交桥和匝道，在这些高速弯的场景里面，雷克萨斯RZ依然能保持着一个安全稳定的车身姿态，坐在车内你很难想象这居然是一台SUV会有的表现。同时车辆的循迹性也非常优秀，转向的时候车身一点拖泥带水的感觉都不会出现。
不知道各位有没有发现，在这台RZ上面并没有配备动能回收的调节按钮，只提供了一组换挡拨片来进行临时调节，这对于一台纯电动车来说非常罕见。
之所以这样设计，其实是因为这台车在配备了PDA预判式主动驾驶辅助系统之后，车辆能够自动根据前车测距来进行制动力的输出，约等于有一套能自动调节力度的动能回收系统。
在没有前车高速路段行驶的时候，松开加速踏板车辆会保持着滑行的状态;而当前方有车辆的情况下，松开踏板车辆会自行调节制动力的输出，当车距继续接近的时候，这个力度会进一步加大，就好像ACC自适应巡航开启了一样。
更有意思的是这个功能除了快捷菜单上的一个开启按键外，并没有其他地方提醒驾驶员系统正在进行介入，这种感觉就好像无时无刻有人再帮你把控车辆一样。不得不说，这样的设计能大大减少驾驶员的压力，以至于在试驾一天后，再开回自己的车，总会有松开油门车子就会自己减速的错觉。
作为一台纯电动车，续航也是用户所在意的地方，我们这次试驾的雷克萨斯RX 450e搭载的是一块66kWh的三元锂电池，官方标称CLTC续航里程为455km。
在我们拿到试驾车的时候并非满电状态，表显剩余续航为250公里，而当我们在深圳市区通行了大概70公里之后，表现剩余续航跌至180公里。要知道这当中我们可是走了几十公里的高速路段以及拥堵路况，已经是非常贴合日常的用车场景，这台RZ居然能做到1:1的续航减少，日常用车无疑会给到用户更足的信心。
其实这次试驾除了深度体验雷克萨斯RZ的产品力以外，我们还参观了位于深圳的雷克萨斯电气化体验馆。馆内不仅有雷克萨斯电气化展车区域、千辆车模组成的形象墙、车辆定制区域等等，还在3楼给车主提供了一个互动交流的空间，随时都能过来喝杯咖啡，聊聊天。
在这个汽车同质化愈发严重的时代，雷克萨斯已经走出一条专属自己的品牌服务道路。
焦哥点评：“首先是一台雷克萨斯，然后才是一台纯电动车”，这是我对于这台雷克萨斯RZ的试驾总结。可能RZ并不是那台能在第一眼打动你的产品，但当你真正跟它相处下来之后，才会感受到雷克萨斯对于电气化时代的理解与追求。