全面借力魅族，极星决定卷入中国汽车智能化主战场

极星汽车，跨出了面向智能化和中国本土化的关键一步。

2023 年 6 月 19 日，极星汽车与星纪魅族举行了战略合作仪式，双方宣布共同成立一家合资公司——值得一提的是，吉利控股董事长李书福也出现在签约仪式现场，他在发言中表示：

极星汽车对性能的极致追求将延伸到消费者和用户的体验上，这是促成极星和星纪魅族跨界融合的合作基因。星纪魅族可以帮助极星向智能终端公司转型，实现智能终端的超级融合。

李书福表示，通过这一合作，极星汽车能够更加适应中国市场本土化的竞争。

合资公司成立，星纪魅族为何能持股 51%？

与星纪魅族的合作，可以说是极星汽车在中国市场走出的关键一步。

据我们了解，通过这次战略合作，极星汽车的中国区业务将单独拆分出主体，变成一家合资公司——根据官方说法，全新的合资公司，将整合极星在设计和产品性能方面的优势，以及星纪魅族集团在软件和消费级电子硬件开发方面的前瞻布局，助力极星在中国新能源市场持续发力。

其中，在合资公司的股权分配上，星纪魅族将持股 51%，极星汽车持股 49%，且星纪魅族集团将根据公司未来需求负责主导初始资本外的进一步融资。

从持股比例来看，星纪魅族对于合资公司的发展显然有着更大的主导权。

极星汽车表示，全新的战略合资公司，将进一步开发星纪魅族现有的技术平台 Flyme Auto，为极星面向中国市场打造的产品提供无缝连接的智能操作系统，包括车载应用程序、流媒体服务、智能汽车软件。同时，该系统可与手机、增强现实智能终端以及用户服务应用程序进行融合互补。

值得一提的是，该合资企业将作为极星在中国市场的唯一授权销售和服务渠道，而极星计划将约 130 名极星中国雇员转移至拟设新公司。不过，据我们所了解，目前双方决定成立的新合资公司的管理层尚未决定。

从以上种种动态来看，很明显，极星汽车已经决定，将它在中国业务的发展，交给由沈子瑜执掌的星纪魅族集团来主导推进，尤其是在软件和智能化层面——这显然更有利于极星在中国的本土化发展。

值得一提的是，伴随着这一战略合作，沈子瑜参与到极星的全球产品委员会中，未来极星汽车的整车定义属于极星全球，而面向中国市场的定价、软件、市场营销都由合资公司来完成。

当然，在中国市场之外，极星将保持与 Google 之间的密切合作。

极星官方也表示，除了中国市场之外的世界其他地区的极星汽车，将继续使用基于原生 Android 车载系统搭建的数字化信息娱乐平台。

Polestar OS 明年 Q1 见，还将推出智能手机

那么，这个新成立的合资公司，究竟该如何在中国市场布局？

按照星纪魅族董事长沈子瑜的说法，极星汽车与星纪魅族成立的这家合资公司，将自研 Polestar OS 核心软件；同时，未来极星中国在中国本土推出的所有产品都将会是基于 Polestar OS，它是一个基于整车的 Car OS。

据了解，Polestar OS 将在明年一季度正式推出。

值得强调的是，未来搭载 Polestar OS 的产品，不仅是局限在电动汽车。根据沈子瑜的说法，未来极星还将推出搭载 Polestar OS 的智能手机；不仅如此，以电动汽车和手机为核心，极星还将推出一系列智能终端产品，比如说可穿戴设备。

因此，Polestar OS 将会是新合资公司的核心能力，也将会是新合资公司所有产品生态的灵魂。

伴随着这一理念，Polestar 中国将不仅仅是一个电动汽车公司，它还是一个以 Polestar OS 为核心能力的多终端智能化科技公司。

为了实现这个目标，沈子瑜表示，将把星纪魅族的核心软件能力和团队注入到合资公司中去，并且加强与瑞典团队的合作——实际上，星纪魅族集团成立一年来，凭借自身在软件和操作系统层面的积累，已经面向汽车智能化进行了重要布局，推出了 Flyme Auto 等产品。

同时，在 Polestar OS 的研发全面开展的同时，目前正在基于 Flyme Auto Core 的极星 4 也会如期上市——后续会通过 OTA 的方式将 Polestar OS 推送给极星 4 的用户。

针对星纪魅族和极星汽车之间的合作，沈子瑜评价称，没有手机软件赋能的汽车厂商都将被淘汰掉，汽车行业变革和融合的序幕已经拉开。

他还表示，在中国，能够把车身架构、硬件以及三电系统、电池、转向、刹车等做好的企业超过 30 家，但是真正能把用户体验、操作系统以及嵌入式开发以及线上云端能力做好的企业，就只有这些著名的手机友商（比如小米或者华为），不会超过 3 家或 4 家公司。

面向中国市场和智能化，极星必须求变

此次与星纪魅族成立合资公司，可以说是极星汽车自诞生以来的一次关键求变之举，尤其是面向中国市场。

毕竟，成立五年多以来，极星的发展并不算好，尤其是在中国市场。

极星汽车成立成立于 2017 年，这个北欧与中国的混血品牌，瞄准的是高端新能源领域；从 2018 年极星首款车发布伊始，Polestar 1 就将品牌格调提拔到一个不可高攀的位置，售价高达 145 万。

但是，与它的高价格形成鲜明对比的，是并不好看的销量。在上市后，Polestar 1 一直延期到 2020 年 3 月才开始交付，但它的销量惨淡——其中，在中国市场的上险量仅仅为 24 台。

当然，如果说 Polestar 1 的高定位、高定价只是品牌定调的话，后来，瞄准大众市场的全电动轿车 Polestar 2 承担的是走量使命，它的确在一定程度上提升了整个极星汽车的销量。

2021 年，极星汽车全球销量 2.9 万辆，2022 年全球销量为 5.15 万辆。2023 年第一季度，极星共计交付 12,076 辆，同比增长 26%，不及预期。由于种种原因，Polestar 3 的交付延期到了 2024 年上半年。

多次跳票、延期，使得极星汽车的步伐变得迟缓——尤其是跟不上卷得风生水起的国产电车快节奏。

值得一提的是，关于极星在中国的具体销量，官方始终未能公布，有媒体爆出：2022 年极星在中国销量不过千余辆。这意味着，极星在中国市场的本土化做得乏善可陈。

值得一提的是，为了在中国市场能够掀起水花，极星已经开始在本土化上发力。

今年 4 月，极星官方宣布，极星 4 将全面基于 Flyme Auto Core 打造智能座舱操作系统——显然，这还远远不够。

所以，为了能够在中国市场中更有竞争力，极星背后的投资方吉利汽车和沃尔沃汽车，有足够的动力推动极星汽车面向中国市场跨出重要一步：与星纪魅族联手，加强它在中国新能源电动化、智能化的角逐能力。

写在最后

极星汽车和星纪魅族的战略合作，其实还有另外一层意义。

毕竟，从本质上来说，这两家公司都属于整个「大吉利体系」下的重要成员，因此双方的战略合作，某种程度上也是整个大体系通过内部资源整合来发挥各自优势、从而从整体上提升效率的一个关键举动。

这一点，无疑是作为整个大体系掌舵者的李书福非常愿意看到的。

当然，从另外一个角度来看，身为星纪魅族、亿咖通和芯擎科技三家公司的董事长，沈子瑜也扮演了在智能化的角度上赋能于整个「大吉利体系」的角色。实际上，在整个汽车行业都在越来越深入地参与到智能化转型的今天，这个角色在整个体系中无疑会更加重要。

因此，回过头来看，无论是极星在中国市场的本土化，还是整个极星面向智能化的转型，沈子瑜执掌的星纪魅族都将在未来扮演重要角色。可以确定的是，与星纪魅族结盟后，极星在中国的发展路径，也将会完全不同于以往。

那么，极星未来在中国市场会越来越好吗？对此，我们将保持密切关注。