丰田：站在世界的对立面

规则制定者是无法忍受牌局不受掌控的，当所有玩家把凳子搬到德州的桌子上时，丰田还在百家乐的台子思考——下一把押庄还是押闲？

纠葛多年，反复辗转，此时此刻再看丰田的新能源转型，可以毫不犹豫地扣上一个失败的“帽子”。

而这样的失败不仅仅是因为过去外界所看到的那种节奏缓慢。我们很难去界定这家早在上世纪60年代就开始新能源尝试的汽车企业没有感受到时代的脉动，看不到势头的变化。

丰田的选择更像是一种明知不可为而为之的坚持，可以说，在上一次世界大战之后，丰田乃至整个日本汽车工业都站到了世界的对立面。

从规则制定者到被规则抛弃

事实上，早在上世纪70年代，丰田就着手研究于纯电车型的初步探索。在1983 年，丰田推出了全栈自研纯电汽车 EV10、EV20等等，在彼时几次石油危机的背景下，这样的选择对于丰田来说不失为一种备选。

而也正是在那个全球经济尚不发达的年代里，纯电车型注定难以被接受。1997年，普锐斯在全球大卖后，丰田主动调整了不同技术路线间的资源倾斜：以混合动力技术为核心，轻插混和纯电，而这里的纯电也是终极意义上的氢燃料电池汽车。

直到 2016 年底，丰田的EV事业规划部才初步建立。在丰田的视角下，关于路线的选择他们最有发言权，用真金白银趟过了各种技术与市场的浑水才最终确定的方向必须坚持。

一定程度上而言，丰田不仅仅是燃油车时代的执牛耳者，对于未来新能源汽车的革新他们也同样是规则的制定者，将大部分的混动汽车与氢燃料电池的核心技术牢牢握在了自己手里。包括前两年刚刚开放的行星齿轮，包括研制氢燃料电池无法回避的质子交换膜技术等等。

令丰田最没有想到的是，那个被放弃掉的门槛最低的纯电技术竟然成为让世界第一次抛弃丰田。

这就像一位游戏规则的制定者在牌桌上赚得钵满盆满，突然有一天，他发现所有人都突然不跟自己玩了。

一方面大众、通用、宝马、戴姆勒无不是疯狂向纯电领域发起疯狂转型，另一方面，以年销百万辆的特斯拉为首的一干新兴企业也在颠覆式地奋起直追。当所有玩家把凳子搬到德州的桌子上时，丰田还在百家乐的台子思考——下一把押庄还是押闲？

作为掌握汽车话语权多年的丰田，这种失控感让他们感到不解和焦虑。就像丰田章男屡屡在世界舞台上炮轰的那样，纯电那么烂，为什么你们还要用纯电，难道我丰田的混动不香吗。

很多人喜欢用诺基亚的倒闭破产来类比丰田在新能源市场的失败，在这场世界抛弃你与你无关的残酷竞争下，丰田因强大被孤立。

几年前，丰田意识到这种不安全感的苗头，甚至开始提前释放各种关于混动的技术专利，希望能够吸引足够多的玩家加入进来，将市场扩大改变外界对于新能源转型的理解，但收效甚微。

随着欧洲和中国天然气和煤炭价格暴涨，世界各国陷入不同程度的能源危机。大部分资源依赖进口的日本自然会受到能源危机的影响。

在新的能源秩序下，对于“2050年碳中和”能源战略，日本综合研究所会长寺岛实郎作出提醒：“在欧美主导的游戏中日本无法获胜。”

同样，在能源挂钩最为紧密的汽车工业中，丰田乃至日本面临着相似的危机。

不止于中国

对于丰田来说，即使处在一种被孤独的状态下，他们依旧在保持盈利。

5月10日，丰田汽车公布了截至3月31日的2023财年第四季度及全年（2022年4月至2023年3月）业绩报告。

财报显示，丰田2023财年营业收入达到37.15万亿日元，同比增长18.4%，创下历史新高。只不过但受钢材、铝等原材料价格高涨影响，净利润四年来出现首次下滑，同比下降14%至2.45万亿日元；代表公司主营业务收益的营业利润下滑9%，为2.73万亿日元。

作为传统汽车工业的执牛耳者，丰田与各巨头之间的差异是对于中国市场的态度。在丰田全球销量结构中，整个亚洲占比才30%，而新能源转型最为激进的中国市场占比更是只有17%。

在全球更多不需要那么多纯电车型的市场里，丰田依旧掌握着最重的话语权。在这片距离日本本土最近的最大单一市场上，日本有着其他汽车企业所没有的那种谨慎。

即使在战略层面不停的号召，直至2021年，丰田十余款电动车车型首发在中国市场亮相。而两年前，中国新能源汽车市场累计销量已经高达为352.1万辆。此时丰田在华超过194万辆的销量中，纯电车型占比不足1%，几乎忽略不计。

知道去年年底，丰田才在中国市场推出了首款纯电动车型bZ4X起售价格高达19.98万。面对日益内卷的新能源市场，这款上市不足半年的新车，却在今年三月份开始了疯狂放水最高降价6万元，但依旧在销量上没有掀起水花。

面对第一款电动车bZ4X的失利，今年3月，被丰田寄予厚望的一汽丰田bZ3正式上市，即使价格下探至16.98万元，失去品牌号召力的丰田在新能源市场总是看不到决心。

有消费者表示，丰田的纯电车型开起来不像电车，一时之间竟听不出褒贬。

想要全面发力纯电，这背后的博弈不仅仅是单纯路线的选择。对于所有供应链全部自有的丰田而言，这份骄傲在燃油时代给了丰田执掌全球无限的底气，但面对革新式的转型无疑也让他们背负上了巨大的历史包袱。

从发动机变速箱到地盘、差速器等等，新能源时代的核心零部件成了电池电机电控、自动驾驶、人机交互等等在这些新兴领域，丰田将彻底失去原有的技术壁垒。而巨大的转型成本势必将影响丰田的盈利状况。

依靠现有的技术和市场依旧可以赚钱，为何还要大费周章，站在丰田的视角上，这样的思考可以理解。

丰田对企业业绩的考核，并不单纯在于销量，而是企业的健康发展。健康的价值观、健康的品牌、健康的产品和健康的财政预算。丰田章男把这一切归纳起来，叫做“年轮经营”。

但过去一个被忽略的现实，逐渐开始被丰田注意到。全球热火朝天的电动车发展过程中，除了能源角度的技术路线分歧外，还有一个特点，就是动力电动化的同时还伴随着智能化一起发展，而纯电平台无疑是智能化最好的载体。

丰田再次上车

在丰田公布财报的当天，他们宣布将于2030年年底前在电动汽车领域追加投资1万亿日元（约合 74亿美元），追加经费后，丰田对该领域的计划总支出达到5万亿日元（约371.9亿美元）。

以李斌200亿的造车门槛计算，丰田的投资金额相当于再造十个新势力。在反反复复的不甘中，丰田最终还是选择了跟随世界的步伐。

据日经中文网6月13日报道，丰田汽车最早将于2027年向市场投放配备“全固态电池”的纯电动汽车（EV）。这款全固态电池被视为新一代电池的有力候选，充电不到10分钟即可行驶约1200公里，续航距离延长至现有EV的2.4倍，延长了曾是弱点的电池寿命。如果实现实用化，将有可能改写EV市场的势力版图。

为实现电动化进程，丰田于5月份新成立了一个电动汽车部门BEV Factory。丰田汽车计划将从2026年开始在全球范围内推出由新成立的电动汽车子公司BEV Factory开发和生产的采用下一代电池的纯电动汽车。

在丰田看来，即使是BEV的纯电车型，他们也要掌握真正的技术。这是日本企业发自心底的那份安全感，在丰田身上展现的淋漓尽致。或许只有在新一代固态电池汽车落地的那一刻，丰田的新能源转型才算真正开始。

在此之前，丰田首席科学家的吉尔·普拉特日前接受采访时表示，纯电动汽车（EV）转型正在迅速推进，但丰田倡导全面推出混合动力车（HV）等广泛环保车型的“多路径”战略，对于未来EV是否会成为汽车的核心，普拉特认为，“我们未必有把握，答案仍然难以预测。”

今年1月份，丰田突然宣布“换帅”，佐藤恒治替换丰田家族“三代”继承人丰田章男出任社长。尽管此前丰田章男曾经公开批判电动化，他在卸任之时反思道，“我已经有些守旧，为了让丰田进入未来移动出行的新篇章，现在我有必要从经营一线退后一步。”

作为新一代接班人，佐藤恒治承认丰田在电动化转型的失利，“纯电动汽车开发，丰田失败了，在实践中发现很多问题。”

或许任何实践过程中的现实问题都没有在思想上的困境来的严重。尽管丰田选择再次上车，但他们已经失去的时机和市场再也找不回来。

或许任何实践过程中的现实问题都没有在思想上的困境来的严重。尽管丰田选择再次上车，但他们已经失去的时机和市场再也找不回来。

从心底里缺乏地那份安全感让谨慎的丰田赢得里过去，或许也正是这份谨慎又要让丰田失去未来。

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