戴机械表的德国人，紧握中国之手
撰文 / 刘宝华
编辑 / 黄大路
设计 / 赵昊然
上海车展媒体日，采访保时捷全球执行董事会成员冯佩德（Mr. Detlev von Platen）时有个小花絮：采访间里3名德国人都戴着机械表，5名中国人中4人戴智能手表，1人戴机械表。
尽管只是一个随机小样本，还可能有年龄等其他因素，但它大致能解释一个现象：为什么中国人在汽车智能化、智能座舱、车联网这些领域走在德国同行前面，以及为什么德国人热衷在中国建立软件与智能领域的合资企业、研发中心。
土壤问题。
中国人对移动互联、智能产品和服务的接受度高是不争的事实，从移动支付、共享单车、外卖到生活的方方面面，中国人日常大部分问题都可以靠某个App解决。以支付为例，从现金到刷卡再到手机支付、刷脸支付，只用了不到10年时间，许多中国人已经多年没有使用过现金。
消费端被培养出来的互联习惯倒逼汽车产品也必须做出顺应潮流的变化，否则将处于竞争中的不利位置。这实际上是中国汽车智能化飞速前进的底层推动力。
许多国家缺乏这样的环境和土壤。一位在德国工作生活18年的华人汽车从业者告诉汽车商业评论，德国社会是一个低物质需求的社会，大多数人对互联网、电子产品无感。5G网络在德国只有很少地方能体验到，许多德国人还在使用功能手机，还有一些拥有智能手机但只使用最基本功能。德国个人消费很多情况下依然以刷卡为主，很多场景还必须使用现金，钱包在德国还是必需品。
前不久有媒体报道2023年的日本办公室，传真机的配备率是100%，而且使用频率相当高。上述旅居德国的华人说：“德国基本上也是100%，我们自己办公室虽然没有传真机，但是也用了网上的数字传真机，可以发送和接收传真，很多时候还是需要传真。”没有微信这样兼顾社交与工作的移动互联工具，工作沟通以电子邮件、传真为主。
这种对互联产品的低需求也体现在汽车上，车机、智能座舱在德国并不是消费者多么在意的功能配置。
很难解释这种全民性的倾向是如何形成的，但结果已经非常明确：无论是汽车还是其他生活方式，中国正在快步进入数字时代，德国人更钟爱机械时代。
比如冯佩德，戴精致的机械腕表，日常开保时捷Cayenne Turbo GT，家里还有一台他的最爱——保时捷911。
“那是1989年的经典之作，我十分享受它的声浪。无论电车油车，我都开过，但我是燃油车爱好者。当然，在开Cayenne之前，我也开过一年半的Taycan，我觉得Taycan代表着未来。Taycan这款车的推出对我们来说象征着电气化进程中一个历史性的里程碑，因为它完美承袭了保时捷的DNA，可以说无声的动力更加强大。”冯佩德说。
保时捷全球执行董事会成员是典型德国人的缩影，他们不抵制新东西，无论是电动车还是移动互联，可以由衷地赞美它们甚至认为它们更强大，但就是不去用它们。你很难改变德国人的习惯和生活方式。
这就是德国车企、欧洲车企，可能还包含日本车企最大的无奈，在机械汽车时代所向披靡的他们，在智能汽车时代失去了最底层的动力——需求。
更多本土机构与合作伙伴
企业不可能营造一个社会环境，德国车企要想满足中国消费者在车联领域的需求，比较现实的做法是加大在中国的开发力度、增加这个领域的中国合作伙伴。
作为欧洲最大汽车集团的掌门人，大众汽车集团管理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）近半年来了中国3次。4月下旬的上海车展，随他一同来中国的还有大众集团旗下各品牌各板块的CEO、董事、高管们。
“中国经济以及社会在技术、数字化和基础设施领域的发展，给我留下了非常深刻的印象。我20到25年前就到访过中国，我曾在同济大学读书。所以对我来说，来中国就像回家一样，但如此的发展速度和进步是我未曾见过的。对于中国社会的发展，我十分赞叹。”这是奥博穆在上海车展采访中对最近到访中国的感受描述，很容易提取到他最关注的关键词。
实际上，大众集团各品牌的高管们并不是车展才组团来华，冯佩德说：“我其实六个星期之前就曾来到中国，和我的团队碰面，谈一谈中国新的发展和造车新势力、科技进步，还有设计理念的发展，这个市场越来越值得我们期待。”
保时捷在布局中国本土研发上非常积极，奥博穆在4月18日车展媒体日采访中专门做过介绍，“考虑到西方和东方世界之间不同的软件生态系统非常重要，中国消费者对软件系统的期待和美国、欧洲的消费者有所不同。对我们来说，第一步是需要明确我们如何在中国研发出面向中国消费者和市场需求的产品。因此，我们建立了Porsche Digital和Porsche Engineering，当涉及到标准化技术解决方案时，我们可以把面向中国的解决方案推广到全球。”
软件、数字化、智能化已经成为大众集团和旗下各品牌加强中国本土研发、合作的重点领域。
大众集团专门负责软件与智能化的子公司CARIAD更是不会缺席，去年10月CARIAD与中国芯片公司地平线成立合资公司，加快面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程，大众集团为此项目投资约24亿欧元。
上海车展前的4月13日，CARIAD宣布与中国软件公司中科创达成立合资公司，合作“专注于智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试，提供操作系统、人机交互界面、座舱和云端等软件开发服务”。
与地平线的合作针对智能驾驶，与中科创达的合作针对软件与智能座舱，CARIAD目标极其明确。
4月18日晚上的大众集团之夜上，CARIAD全球CEO Dirk Hilgenberg接受汽车商业评论记者采访，解释了这么做的目的，“这里面一个关键词就是本土化、本地适配，我们专门成立CARIAD中国也是这个目标。我们的中国团队生活在中国，他们每天可以看到中国的社会发生了哪些变化，中国的这些最前沿的趋势，中国社会这些年轻人他们的要求是什么，这是一种最接近现实最接近中国社会发展的团队，他们知道中国人的要求是什么。”
很明显，这是在解决大众在德国总部缺乏互联土壤的问题。
Dirk Hilgenberg很早就意识到中国消费者对互联互通的关注和需求非常强烈，他甚至认为这种互联已经不局限于人和车，“还有汽车和周围的环境，汽车和城市之间的互动和沟通也是非常的重要。”
他认为中国消费者这种强烈的互联需求远远超过欧洲消费者主要是因为两个原因：一是中国消费者的平均年龄更年轻，二是中国消费者不仅仅把汽车当做交通工具，很多人还会把车当成重要的生活空间，他们对车内的品质要求也越来越高，这与欧洲的情况确实不同。
大众集团希望把CARIAD中国软件专家的人数提升到1200人的规模。
更多自主权
新项目还在纷至沓来。
4月18日当晚，大众集团宣布将投资约10亿欧元，建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心，新公司（项目名称为“100%TechCo”）涵盖整车开发、零部件开发及采购职能，将提升开发过程中的协同效应，并把中国本土先进的技术引入产品开发的早期流程，使集团车型产品更为敏捷地响应中国客户的需求。
新公司落户合肥，2024年投入运营后，大众集团新产品及技术的开发周期将逐步缩短约30%。
奥博穆在发布当晚现场解释在中国成立新公司的目的：“加速产品上市十分重要。因此，我们决定要拓展我们在中国的开发实力，尤其是在项目概念打造的早期，同时也包括采购及零部件的研发职能。因此，我们决定要建立一家新公司100%TechCo，包括超2000名采购及研发领域的专家，进一步深化推进‘在中国，为中国’战略。”
大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德（Ralf Brandstatter）在一旁补充：“上市速度非常重要。过去我们打造一款车型并在接下来七年中对这个车型进行各种调整，这样的时代已经过去了。在智能汽车时代，我们必须让我们的车辆以更快的速度迭代发展。因此，我们决定在中国设立这家科技公司。”
开发周期缩短30%意味着原来一款新车的开发时间如果是40个月，今后可以缩短至28个月。对车型数量庞大的大众集团来说，效率提升幅度是惊人的。
如何做到这一点，贝瑞德解释：“我们将在项目开发早期，把概念定义的工作放在中国进行。这样，我们可以在早期就引入中国供应商，以及我们合资企业的能力。我们将本土化进行决策。这让我们的发展步调更快，而这也正是智能汽车时代所需要的。”
100%TechCo、CARIAD中国、CARIAD地平线合资公司、CARIAD中科创达合资公司这么多新公司、新布局如何分工协调？
“100%TechCo也将把CARIAD的软件实力汇集并引入车型产品。整体而言，我认为我们在中国做出了正确的决定，创造了清晰的治理架构，让中国区有了更多自主权。此外，我们将与本土伙伴展开合作。例如，我们与地平线正在加速推进自动驾驶技术走向市场，也将与中科创达合作，为中国市场量身打造信息娱乐系统。100%TechCo的重要功能就是要集成这些研发能力，并提升我们与合资企业合作的效率。”贝瑞德说。
各司其职，共同点是中国区有了更多自主权。
“在中国，为中国”是目前大众集团解决中国市场需求超前与德国总部缺乏供给环境的方案。未来存在两种可能性。
一是中国与欧洲用车需求继续渐行渐远，这或许将导致全球车型不复存在，中国市场研发中国车型，欧洲市场研发欧洲车型，各地区市场主导权继续加重。
另一种情况是欧洲需求逐渐跟随中国需求，大众在中国的研发成果可以导入欧洲，“在中国，为中国”或许可以在部分层面迭代为“在中国，为全球”。
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