货拉拉也要造车！是不是有点迟了？

成立于2013年的货拉拉，把握住了近些年需求兴旺的同城货运/搬家的风口，在短短的十年时间里，将自己打造成了短途货运领域的一家独角兽企业。现在走在城市的马路之中，印有货拉拉车身贴纸的面包车、货车，数量一点都不会比网约车少。

对于消费者来说，货拉拉的响应快、价格合理，即便是刮风下雨都能通过手机轻松下单；

对于司机而言，货拉拉这个平台能让他们轻松接单，避免空车，同时又能与客户实现轻松高效的沟通，APP上也能提供精确的路线与定位，进一步提高了赚钱的效率。

虽然司机们想要入驻货拉拉平台都必须要交取一定的费用，同时平台还会依据订单的不同抽取一定的提成，但是得益于整个平台的高效运作，根据货拉拉官方的数据，目前平台上认证的司机超过了740万，而平均每个月活跃司机也有100万+。

而很明显，这庞大且处于不断增长之中的司机群体，都会需要一样东西——车。

01货拉拉入局造车？

日前，深圳货拉拉科技有限公司发生了工商变更，根据信息显示，其经营范围新增了新能源汽车整车销售、汽车零部件及配件制造、智能车载设备制造/销售等。

而在此前货拉拉港股上市的招股书中，他们也明确提到了将会在引入资金以后，开拓新的商机，而新能源商用车的研发制造正是其中之一。

没错，货拉拉要在香港上市了，只不过上市的主体名称并非“货拉拉”，而是“拉拉科技控股有限公司”，从名字中我们就能看出，货拉拉的野心绝不仅在于货运行业那么简单。

而其实早在2021年，货拉拉就曾在招聘平台上发布了一系列与新能源货车制造相关的岗位，当时大家就曾对货拉拉的目的进行猜测，只不过当时货拉拉否认造车的传闻，只是说这是企业正常的人才储备。

但是去年的7月份，重庆市高新技术开发区管理委员会一则看似“漫不经心”的公告，却暴露了一些信息——里面提到货拉拉预计将在重庆科学城投资105亿元设立汽车中国总部，布局建设整车研究院、智能网联中心、供应链及制造协同中心。

也就是说，假如货拉拉真的入局造车（目前看来是稳了），其总部大概率就将会设立在重庆了。

02有优势也有风险

入局造车，对于货拉拉来说确实是一块诱惑力极大的蛋糕。

首先正如前面提到的一样，目前在货拉拉平台上注册等级司机多达740万，月活司机也多达100万，假如后续货拉拉能研发出一系列的新能源货车，那实现“自产自销”完全不是问题，甚至他们还能将这些产出来的货车以租赁的方式提供给那些想要跑车但是却又暂时买不起货车的司机，从而实现从客户、订单、司机再到车辆的完美“闭环”。

这在某种程度上其实就像是曹操出行、如祺出行等网约车公司一样，只不过吉利与埃安是先把车车造出来，再打造出一系列的平台对生产出来的车辆进行消化，而货拉拉是先把平台搭建起来，再通过入局造车的方式寻求经营利润上的进一步突破。

目前，货拉拉针对那些暂时还无力自行购买货车的司机，其实也推出了一系列不同车型的租赁业务，根据车型种类，最低月供大约在2100元左右。但是除去难以避免的“手续费”以外，这部分资金的大头其实最终还是流向了长安、五菱、依维柯等汽车厂商。

作为手握第一手资源的企业，货拉拉对于货车或者说商用车行业的潜力与利润自然也是心知肚明。

假如造车业务真正跑起来以后，无论是货车租赁还是销售，对于货拉拉而言都不过是左手倒右手的事，但是对于企业整体利润的提升却能起到极大的帮助。

当然，这一切都只是理想化的设想，要想实现这一步，货拉拉需要做的还有很多。

首先，商用车的设计制造与家用车不一样，虽然商用车看上去一般都比较粗糙，也不存在什么高科技的配置又或者吸人眼球的设计，但是在某种程度上商用车研发与设计甚至要比乘用车要更加讲究。

耐用度自然不必说了，商用车的出勤率注定了使用者能否能以最快的时间回本并实现盈利，但是商用车的使用环境恰恰却又要比乘用车更为严苛和恶劣，这就十分考验车企对质量以及可靠性的把控。

其次还有功能性，对于以装载量论英雄的物流行业来说，在满载的情况下，哪怕A车只是能比B车多装一个纸皮箱，在两车价格相近的情况下B车就可以说基本没有存在的价值了。如何能在符合法律法规的情况下，通过优化布局、空间设计来提升装载能力，考验的则是车企的设计能力。

而在做到了以上两点的情况下，车辆的生产成本与售价更是能直接影响到终端消费者的购买欲望，毕竟这个级别的商用车买家，对于购车成本的敏感度是我们这些家用车买家所无法想象的。作为后来者，如何能在成本控制上看齐五菱、长安等老牌商用车企业，将会是摆在货拉拉面前的一个大难题。

更重要的是，能否成功获得造车资质，更是货拉拉有没有资格入局造车的决定性因素。

在国家收紧造车资质以后，如今造车的门槛已经比当初一众新势力崛起时高出了不少，甚至有江湖传闻“小米汽车”将很有可能是最后一家获得造车资质的新品牌了，而小米汽车的造车资质其实也是北京市政府从“宝沃汽车”上收回的。

也就是说货拉拉想要造车，要不选择收购其它品牌的资质，要不就只能走代工的路线。

收购资质，除了要物色合适的车企以外，还意味着将要花费大量的资金成本，而从货拉拉公布的经营状况来看，在2020以及2021年，货拉拉分别亏损了1.55亿美元与6.31亿美元，直到去年也就是2022年，才实现了5323万美元的盈利。也就是说，哪怕已经是行业巨头，货拉拉的盈利能力其实真不如人们想象那般强。

在这种情况下贸然花费大量资金收购资质，加之全球经济环境不确定性仍较强，货拉拉要面临的风险无疑是巨大的。

但如果走代工模式，就像此前滴滴出行与比亚迪合作，推出针对网约车市场的比亚迪D1一样，那对于货拉拉而言似乎又没有太大的必要性。毕竟物流与出行，前者服务的是货物，后者服务的是人，市场上也许缺乏专为网约车市场打造的“以人为本”的车型，但是却绝对不缺乏合格的货车，对于货拉拉来说，代工模式既赚不到钱，又无法从根本上提升服务体验，着实是没有任何的必要了。

虽说与乘用车市场的日趋饱和相比，我国的商用车市场仍存在不少待发掘的潜力，但是商用车市场的本质决定了它必然不可能会像乘用车那样在短时间内发生翻天覆地的变化。假如这次货拉拉是认真的，而不只是为了在港股上市前用“造车”来冲一波投资市场的热度，那我也只能祝他们好运了。