小鹏G6：中流击水，浪遏飞舟

文｜Karakush

小鹏应该叫铁鹏，头铁的铁。

在大部分车企还在焦虑，如何苟住下一季，小鹏却已经在放眼，如何赢下下一个十年。

上海车展前夕，何小鹏单方面宣布，往后十年市场进入“世界杯32进8”的淘汰赛，最后落袋为几家巨无霸企业格局，入场门槛年规模三百万台，不成模不成活。

作为一家自去年下半年起陷入苦战的企业，小鹏的远虑，就像一个应该准备期末考试的中学生却在忧心美联储加息。

但是何小鹏是认真的。就像十年前他刚开始琢磨造车，就坚信未来是新能源汽车的时代、软件将重新定义汽车、智能将是核心——那么超验的认真。

他说，谁都打败不了趋势。然而在趋势之前，只有极少数人狂信时代会产生变化。所有的用户调研或数据都看不到变化。

为了拥抱趋势，何小鹏当机祭出三项要务：

一是需要一个技术架构，能体系性地平衡成本、效率、体验、和全球化；

二是需要重塑公司组织管理体系，以横向组织阵型推动产品；

三是需要面向全球化实现营销整合。

在厘清上述头势之后推出的第一款车型，便是在车展上亮相的小鹏G6。

它承担巨大的战略转型意义，是标志小鹏重整旗鼓、攻城拔寨、回归头部的前哨。

尽管乍看，G6依然是厚重的鹏厂风味，冠名“智驾新物种”，每个字都六亲不认地踏在老路上；但在了解其底层变化之后，就会理解它比任何时候的小鹏都更加从容，双手插兜，直呼Model Y放学别走。

从Model Y的价格区间目测，G6大概率将是一款25万～30万主流区间的中型SUV，激进一些甚至可能从23万起，却搭载了众多令行业瞳孔震撼、令消费者直呼很爽的技术。

比如国内首个量产的800V碳化硅平台和3C电池；国内首个且唯一量产的全场景辅助驾驶系统XNGP；国内唯一量产的前后一体式铝压铸车身，同时加入了当前动力电池结构优化最佳的CIB电池车身一体化方案。彰显犹如泥石流般的技术蓄力。

它们承自小鹏最新的技术架构SEPA 2.0扶摇，是小鹏用过去五年时间、累投超过100亿元，独立研发出的整车全域智能进化架构，可以把它理解为踩在老鹏肩膀上汇拢的先进技术集。G6是扶摇之下的第一款全新产品。

以单品技术为论，它的牛逼之处，在我看来体现在四个方面：

首先，就是带来肉眼可见的比较优势，何小鹏指出“扶摇”具备三年的技术领先，尤其体现在动力和智能层面，过于熟悉的就不再赘述。

比如800V高压平台，充电5分钟、续航200公里——尽管这得是4C电池+4S充电桩才配拥有的顶格体验。

不过标配的3C电池+第三方充电桩，也能“领先行业一个代际的水平”。以G6来说，标配800v与3c电芯，最快10分钟300公里，已是行业最快速度。

800V理论上就像做大瓶口，无论容量多少、谁来分流，倒水速度一定是变快的，所以放到任何充电桩上，总是优于主流的400V或更低平台的。

再比如最近更新的XNGP，目前在高速、城市快速路上已经接近零接管；并且在广州、深圳、上海三地最新开放了城市NGP，年内即能推送无需高精地图的智能驾驶能力。无论是接管次数、使用范围、还是上车价格，没有其他友商更靠前了。

即便是和业界标杆FSD相比，小鹏也有自信在中国城市的体验，今年肯定超过FSD在美国；更不要提FSD落地中国，道路逻辑不一致很难做到泛化，加上国内数据管控收紧，特斯拉双拳难敌大腿，很难开展。小鹏就是毫无争议的龙头。

其次，是通过创新补全短板。比如一体式铝压铸车身，经过两三年的研发，小鹏完成了前、后一体式的铝压铸车身，而非更常见的部分铝压铸，比如特斯拉是后车身底板的一体化压铸。

它的好处是扭转刚度达到41600，相比传统车身提高83%，显著提升了操控和行驶质感；同时一体式也提升NVH表现，提高整车刚度、优化车身轻量化，从而更安全、更安静。

此外，集成零件数161个，减重17%，生产效率比传统焊接工艺提升接近60倍，成本和效率更好。

还有电池车身一体化，能带来垂向节省5%的空间。摆在G6身上，它姿态上属于一个轿跑SUV，但是进入舱内，地板不仅平，而且低，空间大，后排也不必再为造型窒息。

其三，是持续快速进化的成长后劲。其整车方面电子电气研发成本降低50%，智能迭代周期缩短30%，OTA速率提升300%。

这个手速，源自小鹏从数据技术平台、到整车软件平台、到硬件架构平台，是全栈自研。

尽管今天，自研投入尚且拉不开价值阶梯。很多企业通过供应商方案，可以提高智能化地板能力，和天花板差距不大。

但是本质上，智能汽车相当的成本和能力来自交付后不断的OTA，变化会让用户产生高兴趣和满意度，同时也产生巨大的不一致性，如何快速互相匹配是未来的重点。

小鹏判断，明年或后年软件就会成为新的决策因子，就像今天品牌、尺寸、配置一样。届时依赖谋求供应商开发黑盒策略缺乏自研能力的车企，就会被逐步拉开差距。

其四，是做到以上这些的上车成本。扶摇无论从动力、智能、还是整车层面，放到40万的价格区间，仍是先进且强大。而G6能够压到20万-30万的价格带，在强大整车技术实力下，不吝标配，比如800V和3C、XNGP能力、以及智能座舱。

小鹏透露，他们的长期目标是，所有用户标准化，从30万乃至最低十几万的车型，全部标配。

与此同时，配置也将精简。期望今年能缩减到几个，明年两个，未来只有一个，从而达到体验统一、智能化能力一致、进化高效的用户体验。

顶格，且便宜。即便Model Y扛得住，总有货扛不住。

但是G6不止于此。

它不只是一款还不错的车型，而是代表了更低的成本、更短的研发周期、和更高的通用化率和规模化的开始。

扶摇可以将整车综合研发成本降低50%，研发周期缩短20%，通用化率最高可达80%，成本通用化率高过80%。

并且能够覆盖财报中15万-30万区间，兼容多个平台，轴距带宽覆盖1800-3200mm，包含三厢、两厢、轿跑、休旅⻋、SUV、MPV、⽪卡等不同品类。

如何批量制造大规模杀伤性武器，是扶摇这个技术架构的意义，也是小鹏过去所缺乏的体系性思考。

G6的出现，不只是一款更好的车，也代表一家更好的企业，走向成熟。进化不仅是源自实力积累，更是源自意识的突变。

一方面，小鹏对于技术有了更加成熟的商业化体认。

过去小鹏总是以愣头青的方式看待技术，仿佛技术到位了，一切就上轨道了。但是这样硅谷式的技术万能主义，并不适应中国市场的竞争状况。

今天，追求技术差异化仍旧是小鹏努力的方向。

比如小鹏又是第一个思考，如何将ChatGPT的能力带到汽车里。他们相信GPT能让机器人、L4/L5加快起码五年。

举个例子，目前的导航不够聪明，完全是基于规则，无法根据需求匹配场景，但是GPT的逻辑可以解决这个问题。

与此同时，何小鹏不惮指出，能力要和成本挂钩，用100块钱干出来的能力，如果用30块钱就能干出来，肯定是30块钱远超100块钱。

同样花100块钱把能力做到强20%，如果成本多了30%，就不是本事；能力一样，成本低30%才是本事。

要以最适合的成本做到全标配，而不是做最强的能力再用选配去解决分层。这是过去的经验教训，也是更加市场化、落地化的思考方式。

这些对于能力和成本的深度思考，最终均体现在G6上。

二是，眼光升维带来的赛道大局观。

何小鹏坦诚，以前就想活着，活得就挺好的；去年发现活得不错就是死，只是三年后死还是五年后死的问题。这就是必须跳出舒适圈内卷，从终局出发反思自身缺乏的核心能力。

“我们别期望用一个区域的、短时间的、销量导向的方式去看待当前，你可能今天很开心，明天也不错，但后天呢？如果你不能想后天、大后天怎么赢，你永远达不到。”

所以你会发现，在这个时刻，小鹏并没有精耕促销直球策略，而是仍旧在技术创新的框架下，去率先重塑一个体系竞争力。

改变的契机，还是去年G9之后，让何小鹏思考很多底层原因，发现问题还是在于管理、组织、和价值观。

于是我们看到了一系列调整，包括王凤英、易寒的加入，为小鹏注入尤其是组织管理和规划管理在成本把控方面的不同动作。

剧烈变化之下，我们还是非常珍视，小鹏对于技术本身的推崇与坚持。

这很不容易。G9之后，不少声音开始质疑小鹏错压智驾。尤其近期业内龙头大佬对于自动驾驶泡沫的言论，更像是代表人民和人民币，坐实这种质疑。

即便如此，何小鹏再次重申，自动驾驶在五年内会开始真正改变需求，并且在下一个五年进入无人驾驶时代。

他判断，明年下半年到后年下半年，便会引起巨大变化，一是技术能力，二是成本——从以前有点用、但很贵，到既好用、又都用。这或许将是小鹏重投的兑现时刻。

证据呢？没有证据。

问，就是相信趋势。

我无法评断正确与否，但是人类对于智慧的追求，总归是一件好事。

事实上，本届上海车展，华为也带来搭载不依赖高精地图的智能驾驶、理想发布800V超充，业界正在印证小鹏在技术发展路线上的前瞻性。

何小鹏说，先往远方看，往高处看，有人引导，其他人才会探索、尝试，尝试之后才会觉得好，才会有口碑，有好的口碑还有10%的效益，就是10个买车人有1个人愿意买，这个时候很快就能从前5～前10的需求，到前3的需求。像汽车新能源的变革一样，需要节奏。

而小鹏，就是节奏的灵魂打拍人。