燃油车的“诺基亚时刻”已经到来？

乘联会日前发布的数据显示，7月新能源车国内零售渗透率达到51.1%，是历史上首次月度突破50%。

新能源汽车单月零售销量首次超过燃油产品，也就意味着新能源汽车已经成为主流选择。在新能源汽车的销量带动下，车企排位也在开始重新洗牌。

谁搭上了新能源风口，谁又在新旧动能转换的关口赶不上趟？今天，小艾就来梳理一下各大车企的销量战况。

燃油车销冠or新能源销冠——比亚迪与上汽“同台斗戏”

今年1—7月，销量突破200万辆关口的，依然是国内销量“老大哥”上汽集团，不过，市场竞争令人焦灼，上汽集团的目标达成率不尽人意。

数据显示，上汽集团7月整车销量为251484辆，同比下降37.16%，其中新能源汽车销量为71106辆，同比下降21.85%。公司出口及海外基地销量为81766辆，同比下降15.77%。1—7月整车销量为2078438辆，同比下降15.92%；其中新能源汽车累计销量为532133辆，同比增长14.91%。

显然，曾经为上汽创造光鲜销量的各大合资品牌，如今也成为销量滑铁卢的“元凶”。1—7月，上汽通用下滑幅度高达55.14%，甚至有消息称，已经出现亏损。上汽大众、上汽大通曾经最会赚钱的品牌，也出现了全面下滑。

上汽集团2024年的全年计划是，力争整车销量达到545万辆，这么算来，1—7月销量目标达成率不足四成。

另一组数据也显示出上汽的“老气横秋”：过去十年，营收从2014年的6300.01亿元，增长至2023年的7447.05亿元，增幅18.21%；净利润却从2014年的279.73亿元降至2023年的141.06亿元，降幅达49.57%。

如果说，上汽坐稳了燃油车的销冠，那么，新能源汽车的销冠近两年也一直被这家企业“霸榜”。数据显示，7月，比亚迪销售汽车342383辆，同比增长30.6%；1—7月累计销售1955366辆，同比增长28.83%。其中，纯电动乘用车销售856153辆，同比增长13.91%；插电混动乘用车1091791辆，同比增长44.1%。

在中国新能源汽车渗透率突破50%的过程中，比亚迪功不可没，销量占比超过1/3，为加速新能源汽车的快速普及提供了有力支撑。而在新能源汽车的拉动下，比亚迪距离上汽差距只有10多万辆，距离登顶只差“一口气”。

过去十年，在新能源汽车的大潮之下，比亚迪营收呈爆发式增长，2023年营收达6023.15亿元，位列国内车企第二，与排名第一的上汽差距为1400多亿元；净利润为300.41亿元，远高于上汽的141.06亿元。

如果按照企业的增速表现，比亚迪很有可能今年内就能实现销量上赶超。但需要指出的是，比亚迪在不断追赶销量“第一”的这件事上，备受行业指摘。比亚迪今年发起多轮降价，而销量的快速增长基于全系产品的恶意降价，得来并不光彩。

今年2月19日，比亚迪宣布，秦PLUS DM-i推出荣耀版，起售价仅需7.98万元，价格相较两年前接近“腰斩”，被同行冠以“价格屠夫”的称号。7月29日，旗下品牌方程豹宣布品牌一周年焕新战略，而上市仅半年多的豹5售价已经下调了5万元。

1—7月，比亚迪销量增速虽高于汽车行业整体水平，但略低于新能源行业的平均增速，尤其是低于插电混动赛道的平均增速。比亚迪以价换量的做法“后劲”如何？是否还能确保下半年销量、利润“齐飞”？这也是比亚迪继续“冲高”时不得不掂量的问题。

正值“多事之秋”的上汽，今年迎来了最大一轮人事调整：陈虹退休后由王晓秋执掌帅印，原上汽大众总经理贾健旭升任上汽集团总裁，原华域汽车总经理陶海龙接任上汽大众总经理一职，而原泛亚汽车技术中心执行副总经理卢晓也接替庄菁雄担任上汽通用汽车总经理。从集团领导到合资掌门人，上汽换了个遍儿。

自古逢秋悲寂寥，我言秋日胜春朝。对更年轻的团队来说，现在只有背水一战了，但愿此“秋”团队，能一扫上汽的阴霾。

优势无存or触底反弹——一汽下滑遭吉利紧逼

不知不觉中，比亚迪完成了另一项逆袭，即赶超一汽集团。

一汽集团没有官方公布1—7月的整体销量数据，但具体来看，7月销量破32万辆，同比增长23.2%。如果加上上半年的累计销售整车1630923辆，同比增长2.3%，那么，1—7月一汽集团的销量约为195万辆。

2023年，一汽全年销量为344万辆，比亚迪则刚刚突破300万辆，两者尚有40多万辆的差距，现如今，这点销量优势已经荡然无存。同时，2023年销量排名第四的吉利控股集团，也在进一步缩小与一汽的差距。

数据显示，1—7月，吉利控股集团累计销量1739467辆，同比增长23%；新能源累计销量696522辆，同比增长48%；国际业务累计销量690478辆，同比增长23%。

吉利明显踩准了油电共进的节奏，整体销量和新能源销量都有较大幅度增长，甚至新能源销量比上汽的532133辆，还多出了15万辆。

接下来是长安汽车。1—7月，长安汽车销量1504682辆，同比增加5.71%；自主品牌销量1260508辆，同比增加5.82%；自主乘用车销量919075辆，同比增加1.77%；自主品牌海外销量228607辆，同比增加67.65%；自主品牌新能源销量344483辆，同比增加59.80%。

长安汽车自主品牌新能源出现了大幅增长，但整体销量增幅并不明显。和吉利相比，缺少了“油电共进”的态势，这也令长安汽车不得不面临一个现实问题：燃油车市占率下滑，整体经营压力陡增。

长安汽车2024年上半年度业绩预告称，预计净利润在25亿至32亿元之间，较去年同期下降58.19%至67.33%。业绩下滑的主要原因是2023年第一季度并购深蓝汽车所产生的非经常性损益50.2亿元，导致原持有股权按公允价值重新计量。

自主品牌or合资品牌——奇瑞升2位而广汽降2位

除了销量前五的车企外，在这几个“老面孔”中依然可以看到一些市场新变化。东风汽车排名相比上一年前进了一位，位列第6。数据显示，东风汽车1—7月累计汽车销量1413437辆，同比增长12.6%。同期，东风汽车新能源整车销量45.6万辆，同比增长113.6%。

不过，仍然让人揪心的是，东风汽车的合资品牌严重拖了后腿。数据显示，7月，东风本田销量遭遇重大挫折，仅为14229辆，与去年同期相比，下滑幅度达到惊人的74%。

与之相似的是广汽，去年上半年的位次是在东风汽车之前，今年受日系合资品牌销量下滑，以及新能源汽车增长动力不足的影响，位次下降了2位。

数据显示，广汽集团7月汽车产量为156816辆，较去年同期下降了9.14%；而1—7月的累计产量则为1016286辆，同比下滑了25.79%。其中，1—7月，广汽埃安下滑幅度高达39.21%，两大合资品牌下滑幅度均超过25%。

至此，广汽集团成为国内跌幅最大的汽车集团，正在遭遇前所未有的增长压力。

与广汽下降2位形成对比的是奇瑞，上升了2位。数据显示，奇瑞1—7月累计销售1296380辆，同比增长45.4%，其中，新能源销售226321辆，同比增长193.7%，新能源销量拉动明显。

回想5年前，奇瑞还在靠“卖卖卖”来艰难度日。如今，凤凰涅槃的奇瑞，已经成为各大榜单上的“黑马”，先是首次跻身《财富》2024中国500强前100名（第100位），而后又首次入榜《财富》世界500强。

接下的两名是北汽和长城，保持与去年底相同的排位，但销量却是“一减一增”。1—7月，北汽集团整车累计销量88.51万辆，同比下滑5.3%；同期，长城汽车累计销售650954辆，同比增长3.6%。与前面的几家车企相比，北汽和长城的差距继续拉大。

爱点评

整体上看，今年1—7月，比亚迪增速上依然一骑绝尘，完成了对一汽的逆袭，位列第二位，并有了向“销冠”上汽发起挑战的底气；一汽从第二跌落到第三，同时还不得不警惕吉利的“虎视眈眈”；去年发起价格战的东风汽车，“断臂求生”后状况有所好转，但也面临合资品牌下降过快的风险，同样受此影响的还包括广汽；依托海外市场的异军突起，奇瑞反而路子越走越宽，在自主品牌中的地位也逐步提升；北汽和长城则在“吊车尾”位置苦苦挣扎。