大众软件部门，真的是一场闹剧吗？
撰文 / 张 鸥
编辑 / 周 洲
设计 / 琚 佳
来源 / 来源：Ars Technica，作者：Jonathan M. Gitlin
2019年，大众汽车集团开始了一个大胆的计划——在证明了使用共同架构设计多个不同品牌车型的可行性与价值之后，它决定将同样的方法应用于软件。
他们成立了一个新部门，并将整个大众集团的软件开发转移到这里，其任务是为集团未来的电动汽车创建一个新的、统一的汽车操作系统。
事实上，这个新部门必须同时开发三个不同的系统：用于端到端结构的E3、用于面向大众市场车型的E3 1.1在MEB平台上运行，使用该平台的汽车现在已经上路，包括大众ID.4、奥迪Q4 e-tron，以及备受欢迎的ID. Buzz；用于奥迪和保时捷等更多高档电动车型的E3 1.2则会使用即将推出的PPE平台；而那个被称为E3 2.0的操作系统，将在本十年中期出现在整个大众集团的新的统一平台SSP上。
保时捷Macan谍照▼
众所周知，软件部门的发展并不是一帆风顺。
2020年，大众进行了部门负责人变更，德克·希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）取代了克里斯蒂安·森格（Christian Senger），部门名称也从原先的Car.Software.Org变成了CARIAD。
2022年，CARIAD的开发问题和ID.3、ID.4电动汽车的软件漏洞，促使该集团解雇了其主席赫伯特·迪斯（Herbert Diess），同时，由于CARIAD的开发进度远远落后于计划，集团旗下高端品牌的车型规划时间表也陷入了混乱，包括电动保时捷Macan的延迟。
要知道，这个部门在2022年的营业亏损为21亿欧元，营收仅8亿欧元，在各项目标拖延的情况下，还超出了预算。
德克·希尔根伯格▼
CARIAD的CEO希尔根伯格则在采访中坚守了该部门的“初心”。
“这个想法仍然是正确的，当然，正如大家看到的，我们已经经历了风暴期，稳定期，现在必须在执行阶段进行交付。”CARIAD的CEO希尔根伯格说，“所以，是的，这是一个正确的决定。考虑到我们背着的大包袱，它是在非常大胆和非常果断的情况下做出的决定。”
他表示，在经历了磨合期的问题之后，MEB平台的稳定性、推出、OTA更新都已经正常，在这一过程中，平台和CARIAD都获得了经验和教训。
同时，希尔根伯格透露，PPE平台的开发处于最后阶段，已经可以看到终点线。
“比起E3 1.1，E3 2.0更加复杂，传感器带得到了大规模的加强——这对于为高端车型部署驾驶辅助功能非常重要。”他补充说，“这个系统更加安全，也会有更多的数据。这些数据可以转化为服务，例如，为车主提出预警：即将有大雾到来，道路前方出现事故等等。通过联网车辆，我们可以把信息带回车里。这是ADAS堆栈的进化路线图，将通过1.2以不同的方式实现。”
同时开发两个电子架构已经是个大工程了，更不用说还要在此基础上构建E3 2.0所带来的压力。
“在过去的两年里，我们同时着手2.0的工作。事实证明，这非常难。你有一个非常苛刻的时间表，要履行品牌的SOP，并且在准备下一个大项目的时候，有很多人都来了，说‘嘿，我希望能够参与其中’。”希尔根伯格在采访中说。
现在，E3 2.0的推出已经从2026年推迟到2029年。因此，统一整个集团的SSP平台也将比预定时间晚几年实现。
“我们进行了所谓的三连跳，一跳一跳，一个接一个。”希尔根伯格说。
建立CARIAD意味着将在加州圣克拉拉工作的团队与在德国从事更传统汽车软件开发的团队结合起来，为来自硅谷的想法和功能进行系统集成。
“这不像智能手机那样简单，我们有ASIL-D（一种汽车风险分类，是更大的ISO标准ISO 26262的一部分），我们有一个可以引发事故的行走的机器，我们必须采取完全不同的安全立场。一方面，软件专业人员需要理解同质化这个词的含义；另一方面，工程师也要遵守这些规则并在SOP上实现它。” 希尔根伯格解释说。
CARIAD正在为其下一个信息娱乐系统倾向于选择安卓系统，为大众集团的不同品牌提供一个具有Here地图、谷歌兴趣点数据和Yelp本地商业信息的系统，以及谷歌汽车服务集成。
与许多其他车厂一样，转向安卓系统是因为应用开发者都在那里，大众的应用商店与谷歌游戏商店并存。
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