纯电动车的竞争热点已从SUV蔓延到轿车领域，中大型轿车成为不少中国品牌的主攻方向。

本以为靠着“纯电”和“智能”这两大属性就能轻易撬动这块市场，但许多车企都低估了这一领域的门槛。

截至今年2月，中大型轿车市场销量前三名依然是奥迪A6L、奔驰E级、宝马5系，表现最好的本土纯电轿车是比亚迪汉EV，2月销量仅为奔驰E级的一半，曾被寄予厚望的蔚来ET7，今年1、2月的销量都未能破千。

在今年2月中大型轿车销量中，前三名依然是BBA的“老三样”。（数据来源：懂车帝）

这并不奇怪，毕竟市场对中大型轿车的综合素质要求本来就很高，而BBA的三款车型更是早就确立了这一领域的行业标准，若只是依靠“加速快”和“屏幕多”这两点优势，很难打破由主流豪华品牌树立起的行业壁垒。

那如果有这么一款车，能以超低的价格给出媲美主流豪车的驾乘体验，是否能另辟蹊径，在中大型轿车市场找到立足之地？

“无感”，是对舒适性的最高评价

飞凡F7就是这么一款产品，它的起售价仅为20.99万，只比汉EV入门车型贵了1千元，而顶配车型售价仅为30.19万，比蔚来ET7便宜了约15万！

要知道，在当今市场，能卖得比对手便宜，已成为一款车的核心竞争力之一。这不仅意味着更高的性价比，更意味着车企有着更完善的供应链体系以及更强的成本控制能力，这都是综合体系实力的体现。

作为由上汽亲手打造的新能源品牌，飞凡背后有着较为健全的体系力作支撑，而在产品定义上，他们也有着独到的思考。

当其他竞品都针对动力性能和自动驾驶不断内卷时，飞凡F7则围绕最核心的驾乘体验做文章，以作曲家巴赫为理念打造出“巴赫座舱”。

其中巴赫座椅是最核心的一部分。据了解，飞凡的工程师不仅根据车厢结构对座椅位置布局作了针对性的匹配，以提供更好的乘坐空间，还针对国人的体格特征，结合统一的力学分析，对坐垫和靠背的角度进行了微调，让每个座椅都具备更好的人体工学设计。

理论的研究确实足够细致，那实际体验究竟如何呢？

首先体验的是后排座椅，说实话，乘坐感受确实上乘，坐垫的长度足够承托整个大腿，而且有着恰到好处的倾斜角度，坐上去刚好是微躺的姿态，而靠背的支撑性和包裹感也做得很到位，同时还有小范围的角度微调，整体乘坐感十分自然，甚至可以用“无感”来形容。

对于一款追求舒适的车，“无感”其实是一种很高的评价，这意味着身体没有一个部分因过大压强而导致“有感”，在乘坐过程中一直都保持最自然、最放松的状态。

光论座椅乘坐感受，飞凡F7确实做得足够出色，但如果要以此作为整款产品的核心卖点，恐怕还是欠缺说服力。哪怕飞凡F7的座椅舒服程度再提高20%，给用户带来的感知依然不会十分明显，毕竟行业是整体在进步的，对手们同样在舒适性上不断升级，另外，用户的需求也是不断在提高的，他们不会因为一张座椅而为一款车买单。

因此，除了乘坐舒适性之外，飞凡F7必须拿出更多拿手好戏，才能在内卷至极的市场中脱颖而出。

在“看不见的地方”展示真实力

前段时间，日本汽车专家对蔚来ES8进行了拆解，得出的结论是，“在看得到、摸得到的地方处处彰显高档感，而在基本的行驶功能上则重视成本削减。”这其实是比较委婉的表达，直接点说，就是只在乎“面子工程”，看不见的地方能省则省。

事实上，不光是蔚来，大部分“新势力”车型对最基本的机械硬件都极不重视。前段时间，我们公司借来了一辆小鹏P7试驾车，该车行驶里程不到4千公里，但在高速工况出现了明显的跑偏现象，踩下刹车踏板时方向盘还会发生抖动……

连最基本的行驶稳定性都不能保证，再好的智能化都是摆设。

说回这次试驾的飞凡F7，我对其驾驶性能本来是没抱太高期待的，毕竟厂家的宣传重点都放在了座舱上。但真正上手之后，它给我的感受是充满惊喜的。

它有着超越大多数同级车的高级感，这首先来源于其平顺、丝滑的动力输出。

无论是“零百”加速5.7秒的单电机版，还是3.7秒的四驱性能Pro版，其动力输出都是“先礼后兵”的，前段油门（电门）的宽容度比较大，正常起步加速不会有明显窜动感，降低乘客的眩晕感的同时，还能一定程度上减缓误踩油门造成的恶果。

除了动力质感之外，出色的底盘调校，也是飞凡F7高级感的来源。

与大多数中大型轿车一样，飞凡F7在悬架部分采用了前双叉臂、后多连杆的结构，其中铝合金零件占比接近9成，大幅降低了簧下质量，提高了悬架系统的响应能力。在此基础上，它还采用了来自德国威巴克的液压衬套，以及美国天纳克的MTV CL系列减震器，轮胎更是选用米其林专为高性能电动车开发的PS EV轮胎。

在“看不见”的地方，飞凡F7没有半点含糊，为了不辜负这套“好胚子”，工程师在调校上也是落足心思，让整车的动态表现能同时兼顾用户对舒适性和运动感的需求。

正如上文提到的“无感”体验，坐在飞凡F7的后排，即便车辆在城市道路上穿梭，身体也很难感受到G值的变化，这很大程度上得益于悬架系统能有效抑制车身的侧倾和俯仰，同时也少不了“智能晕车舒缓系统”的功劳。

所谓“智能晕车舒缓系统”，即结合驾乘视野、矢量音效、坐姿调节、动力响应、座椅震动频率等对乘坐体验进行综合调节，从主观感受上减缓乘员的晕车感。

当你坐在驾驶席上，又是另一种体验。无论变线还是急转弯，它不仅转向灵活度、指向精准度，而且整个底盘都有很好的循迹性，5米长的车身和3米长的轴距不会给车身灵活性带来拖累，此时它的动态表现不是“无感”，而是“轨道感”。如果是一个人驾驶，你完全可以当它是一辆运动轿车来开。

小结：

在交互体验上，飞凡F7还是有些小缺点的。例如无论方向盘如何调节，总是会挡住中控屏幕左侧部分（从主驾位置观察），而被遮挡的部分刚好又是导航信息提示区，这导致驾驶时需要频繁侧头看屏幕。另外，后排娱乐屏设置在中控扶手箱后方，观看体验确实不错，但操作时需要后排乘客俯下身体去触摸屏幕，十分不方便。

当然，这些缺点都是瑕不掩瑜的，在用户最关注的乘坐舒适性上，飞凡F7确实做得相当出色，而在最能体现车企造车功底的底盘调校上，它又有着明显优于其他新势力车型的表现，再综合其较为亲民的售价来看，不失为一款具备较强市场竞争力的车型。

只不过，在对外宣传的过程中，建议厂家可以转变一下思路，像“巴赫座舱”这样过于抽象的营销话术一定要慎用，一不小心很容易让用户产生体验上的落差。至于像底盘用料和驾乘感受，则应该放大传播声量，毕竟这是飞凡F7最大的差异化优势，同时也是对手们最薄弱的环节。（文|超人）