取消国补第一年，新能源有人欢喜有人忧！大浪淘沙谁是英雄？
要说2023开年有什么大变化，那当然是取消国补了。无论是2022年下半年救市的车价30万内购置税减半、还是新能源国家补贴政策，都未能在2023年延续给车主们，市场也由此进入了真刀真枪的拼杀产品力和性价比的阶段。而对新能源车企来说，2023年更是面临着前所未有的危机：一方面国补取消，面对燃油车体系已然没有了价格优势；另一方面，新能源车市本身逐渐趋于饱和，也意味着零和博弈的开始，竞争即将进入最为激烈的阶段。
在这一背景下，可谓是有人欢喜有人忧：我们或许会见到第二波新势力倒闭潮，也或许会见证国际级新能源车企的诞生。大浪淘沙之下，留下的只会是真英雄。
1、威马变“危马”
身为新势力之一的威马，很可能是这轮淘汰赛中最先出局的那个。其实早在去年11月，威马就已经开启了全员降薪模式，管理层带头主动降薪一半，而其他员工仅发放70%的基本工资。从那时起，威马便不断在裁员。2023年春节过后，威马更是被曝出员工已被停薪留职，无需到岗办公，领导不再布置工作，工资也已经停止发放。或许距离裁员，仅仅是欠缺一份书面声明。
而更惨的是，即使是已离职的前员工，也未能按时拿到劳动法规定的裁员赔偿金，而且还断缴了数月社保，至今没有补缴。威马汽车CEO沈晖的微博，也成了不少人“催债”的地方。这也就意味着，威马的资金链早在数月前就已经断裂或濒临断裂，只是最近才被曝光。
难怪1月12日，威马汽车创始人沈晖在微博分享了电影《芙蓉镇》中的一句台词，称“活着，像牲口一样的活着。”这句话，体现着些许自嘲，也体现着些许无奈，更映射出了威马汽车变“
但更艰难的，其实是那些买了威马的车主们。根据知情人士爆料，早在去年，威马门店就已经被曝出没有售后备件、无法为车主履行售后服务的情况。而目前，威马全国门店已然几近全部关停，即使是在北京这样的大城市，仅存的最后一家威马门店也在一夜之间解散了售后服务群，徒留懵逼的车主在风中凌乱。有车主表示，“只希望能赶紧把我的车修好”、“当时说好的终身售后，现在让我感受到了售后无门，钱跟打水漂了一样”。
而这，仅仅是新能源车企们困境和缩影中的一部分。
2、新势力各自为战
说完了威马，我们再来看看一线和二线的新势力。1月销量一出，可以说是给各位新势力来了当头一棒。最惨的零跑只拿到了1000台出头的月销量，即使是叠加了春节假期和国补取消的影响，这一数字也显得十分落魄，逼得零跑赶紧推出增程版车型，好尽可能多地去争取那些不买纯电车型的消费者。隔壁的哪吒稍好一些，但依然依托于海外市场和四线城市的渠道建设，哪吒S销量未大幅上升之前也很难说是否能冲出重围。
但比零跑和哪吒更惨的，是蔚来和小鹏。在2023年，蔚来最先被曝出“大降价清库存”的消息，引发老车主不满；随后又被曝出受市场竞争影响新增订单受阻，后继销售乏力。不得不说，蔚来铺到全国的换电站足够有勇气、也实实在在地给车主们提供了新的选择，但蔚来的新产品却无法给人以“眼前一亮”的感觉。目前的蔚来更像是一台能换电的“水桶车”，没有短板，但长板也并不明显。而蔚来最大的压力，也存在于自己：用户的目的是冲着换电和服务来的，也因此全系车型无法打出足够明显的差异化，自然无法吸引用户下单。
至于小鹏，很有可能会在几年内“扑街”。在2022年小鹏G9上市时就曾经闹出了定价过高、用户反馈、高层震怒、上市即官降的笑话，但时至今日被寄予厚望的小鹏G9也未能提供足够亮眼的销售成绩。而改款小鹏P7一拖再拖、迟迟未上，似乎也说明小鹏P7很有可能会步小鹏G9的后尘。从目前小鹏的产品线来看，G3和P5高价低配，P7和G9难当大任，未来的新款车型G7和全新的MPV从定位上看都似乎无法走量……日子会过得十分艰难。
新势力里唯一一个能长久活下去、且活得很好的，大概是理想。其第一台车理想ONE发布时，就用精准的大空间智能6座SUV定义了何为“奶爸车”，甚至扭转了人们对于三缸机的成见，成了国内为数不多不靠价格优势把三缸机卖到月销破万的车企；而随后发布的理想L9，更是把家庭用车这一特征发挥到了极致。虽然将“冰箱彩电大沙发”当成一台交通工具的核心竞争力有些可笑，但“虽然可耻、但有用”，它的确能够满足几乎所有家庭用车的需求。因此能够持续热销，也就不足为奇了。
3、传统车企遭遇困境
遭遇困境的可不只有新势力，合资车企同样陷入了麻烦。前段时间，先是丰田bZ4X被曝出限时降价6万元，起售价仅为13.98万元；后有日产Ariya延续6万元的优惠政策，大有跌破20万元的趋势；而大众ID系列更是常年有着数万元的现金优惠，还赠送充电权益等一系列打包优惠……种种现象，都指向一点：传统车企很难卖好新能源车。
受限于全球车企对于新能源政策的滞后性和观望态度，合资车企即使关注到了国内车市风向的变化，也无法针对市场需求做出更有效的调整，更无法迅速将产品转化为实打实的销量。老实讲，很多传统车企的新能源产品质感在同价位中非常出色，奈何市场并不买账，大家更关注的还是三电技术和“冰箱彩电大沙发”，有些生不逢时的意味。
而除了合资车企之外，自主品牌也即将遇冷，最典型的两家就是“国货之光”吉利和长城。但相比于自身欠缺产品力的威马，吉利和长城或许有些冤枉：并不是自身能力不行，而是“站错了队”，没有在第一时间押宝纯电和PHEV，而是选择了成本更低的HEV和48V轻混路线。某种程度上，也可以理解为“反应更快、但没那么快”的合资车企。
这也就导致了无论是吉利系还是长城系，目前主销的车型依然是蓝牌的燃油车。按照工信部的标准，目前HEV和48V轻混技术只能算是节油车型，而非新能源车型，这让吉利和长城在政策倾斜上吃了大亏。未能敏锐抓住市场风口、洞察用户需求的吉利和长城，又被抢先一步推广新能源技术的比亚迪占据了纯电+混动的生态位，只能眼睁睁看着比亚迪在2022年狂揽180万的销量，甚至有可能在2023年大卖300-400万辆，真是后生可畏。
4、比亚迪如日中天
如果说近两年有哪家车企崛起最快，我愿意把票投给比亚迪，而不是特斯拉。先抛开那些特斯拉的负面消息不谈，不得不承认的是，特斯拉的确凭借一己之力带动了全球新能源的销量，并通过先进的智能化水平和自动驾驶的噱头引导用户关注新能源车，对推动新能源行业发展做出了卓越的贡献。但在2022年，特斯拉的新能源车销量却被比亚迪全面压制，全球销冠再次易手。
年销180万辆的销量成绩，更是让比亚迪打破了国内汽车单品牌销量纪录：即使是巅峰时期的大众和丰田，也未能做到如此壮举。更恐怖的是，2023年的比亚迪还会延续这一势头，届时我们很有可能看到一个全新的新能源巨头冉冉升起，如果能够出口全球，很有可能会打响自主品牌大举出海的第一枪。
比亚迪的成功，并不是空穴来风。总结起来就是两个词：技术为王，价格厚道。无论是早期的刀片电池，八合一电驱，还是后来的e平台3.0、四电机驱动的易四方，比亚迪在新能源技术的探索一向领先；而2023年国补取消之后，比亚迪的主力车型秦PLUS DM-i更是借着自身的规模化优势和电池原材料降价的契机一举杀进了10万元之内，对同级燃油车形成了彻底的降维打击。
要知道这样一台免购置税、不限牌不限行、可以纯电行驶超50公里、零百7秒级、配置不算寒酸的大空间A级轿车却只卖10万块钱，即使是出海面对欧美日韩的竞争对手，也有着绝对的优势。从这台车上，甚至可以看到靠着10年的新能源补贴政策，中国汽车工业已经即将追上发达国家，真是后生可畏。
写在最后
不难发现，今年新能源车企的日子非常不好过。特斯拉、比亚迪两大新能源巨头双双开启降价促销模式，前者挤压新势力，后者挤压合资车企；而降价求生还是硬抗利润，两难的选择摆在了几乎所有人的面前。汽车行业作为一个垄断竞争市场，一定会成为“巨头拿走大头、小厂瓜分剩余”的现象，这一点在燃油车时代已经验证过了，新能源时代也一样会继续。