插混，这笔糊涂账

文｜嗷嗷胡

随2022年逝去的除了一大堆糟心事，还有最后的新能源国补。人们似乎更关心纯电动车消失的万元补贴，但对于历经磨难才终于走向主流的插电混动，这失去的4800元人民币或许更加重要。

自从2010年新能源补贴大幕拉开，插电混动作为整个新能源世界唯二的两大实用化品类之一（氢燃料电池车抱歉），几乎自始至终活在纯电的阴影之中。

今天，插混在新能源变革中所扮演的角色，正——或许是第一次——走向可称重要的地位。但由于过去的一系列历史遗留问题，“插混”又长期背着一笔糊涂账。

2021年，每卖出6辆新能源车，其中只有1辆是插混，这是自2017年以来的最低水平。而到了2022年的前11个月，这个比例增加到了1/4。

整个新能源大类，在前11个月的销量同比增幅是100%（很巧），而其中插混的同比增幅达到了167%。反倒是占大头的纯电，85%的增幅居然还拖了整个新能源大类的后腿。

2013年的比亚迪秦

2010年到2013年，是国内新能源市场的襁褓期，整个新能源大类的年销量也没有超过2万辆。因为总量过小，插混占新能源比重无规律地在10%~30%间上蹿下跳，缺乏加以分析的意义。

2014年到2018年，是国内新能源爆发前夜的酝酿期，销量几乎是一年翻一番，从8万辆直冲到100万。主要的贡献来自纯电，2014~2017年插混占比分别为40%、36%、24%、19%，倒是2018年回光返照到了25%。

曾经的插混销冠5系PHEV

2018年国内车市遭遇30年来的第一次负增长，新能源市场也面临覆巢之下无完卵，总销量基本维持在上年的百万辆，甚至某些统计口径中还有小幅下降。

但2018年也是国内新能源走入爆发期的开端，很快便在次年摆脱了短暂的下行。尤其是纯电市场，率先涌出了一系列新品牌新车型，国产特斯拉和五菱宏光MINI EV都在2020前后出现。

插混则慢了很大一拍，导致其占比在这两年又降回20%以下。但到2021年，尽管整个新能源市场以170%的同比增幅原地起飞，插混却不再拖后腿，而是以基本相当的增长率将份额保持在了18%。

再就是2022年（前11个月），插混在蛰伏了四年后，再次实现了相对于纯电的份额上升，靠着167%的销量同比增速，在新能源中占比重新回到了24.6%。在乘联会统计中，B级PHEV车型是增速最快的新能源细分品类。

插混的地位和境况，为何会经历如此跌宕不定的过程，这就是插混这笔账的糊涂之处了。

每当有朋友问及插混，负责任的回答者首先应该进一步问清楚，“您指的是哪一个‘插混’？”因为说到插电混动/PHEV这个名字，至少有三种或者说三层解释方式。

一是从纯粹的字面定义角度，任何具备插电（Plug-in）能力的混合动力汽车，都理应算作插混/PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）。区分于纯电，PHEV是广义上混合动力的一员；区别于HEV混动，PHEV的特点是具备插电能力。

但是在生活中提到“插混”，只有很小可能指的是定义层面。因为在新能源政策限定了纯电续航需大于50km，才能视作插电混动享受新能源车相关政策优待。这就是第二个层面，政策定义下的插混。

纯电续航低于50km的插混车型，虽然理论上“是插混”，但实际中却“不是插混”。也正是因为政策因素，即便在插混发展早期，车企们也会刻意将纯电续航做到50km以上，今天续航不足50km的PHEV更是甚为罕见。

特殊情况不多见但又实际存在。今天主要是法拉利SF90这类纯电超跑，为了控制重量纯电续航不足50km，但又具备插电/Plug-in的功能。好在因为离普通人生活太远，字面定义层面与实际政策层面的偏差出现较少。

但技术发展、政策定义、公众习惯三者间的断带，又带来了第三个层面，即技术流派细节层面的插混定义，即与“增程”并列时的狭义上的“插混”。

因为新能源政策并没有单独为增程式PHEV开小灶，而是统一视为PHEV对待。但车企和消费者们视增程为另一类动力，于是习惯于将“增程”与“插混”并列。此时的“插混”，实际上等价于“除了增程式PHEV以外的其他所有PHEV”。

这种混淆，在今天要比前面“纯电续航够不够50km”的混淆更为常见。当一个普通消费者说到“插混/PHEV”，一种可能是他泛指所有享受新能源政策中PHEV标准的车辆，另一种可能是他意指“除了增程以外的其他PHEV”。

雪上加霜的是，很多主推增程式的车企为了强调其电动化属性，会采用“增程电动”而非“增程混动”口径。这就造成了“增程电动”享受“插电混动”政策，既“是插混”又“是电动”的迷惑场面。

之所以要先捋清这笔账，因为2021年后至今插混/PHEV作为一种新能源分类的复苏，就来自于串联增程式PHEV，以及包含了增程模式的串并联DHT型PHEV。因此，区别于2018年那样的短暂反弹，这一次插混复苏不会再是回光返照。

2023年国补取消，纯电车型失去了9100~12600元补贴，插混车型失去的是4800元补贴。乍一看，似乎插混的损失要比纯电小得多。

然而过去三年间，插混市场中A级车和B级车的份额，从61%上升到了76%。这在销量榜上也有所体现，每月插混销量榜前十都会有过半是不足20万元车型。

插混恰好处在主攻A-B级市场，借此快速扩张的时期，而这一区间对5000元级的价格波动敏感度是较高的。所以尽管损失补贴的绝对值不及纯电，但可能造成的影响同样不容小觑。

插混在近两年所取得的快速增长，比亚迪DM-i、理想等增程或串并联DHT车型贡献了主要部分。从早期或是迫于无奈、或是新鲜尝试，到中期靠绿牌和补贴维生的尴尬，再到近期由技术革命才激发了插电混动的潜力。

过去一年，有关增程与插混（此处指狭义）“先进与否”的争执，本质上也是来自人们对于混动技术的混乱认知。曾经插混二字就代表着一种鸡肋，而今天增程在一定程度上抛弃了这个名字的同时，也使得新一代插混蒙上了道不明的冤枉。

字面定义上的插混、政策标准上的插混、与增程相对立的插混，别说普通消费者了，哪怕是汽车媒体、车企内部、一二级市场，也有相当一部分业内人士捋不清这其中的复杂关系。这笔账本该很简单，却要多糊涂有多糊涂。