看完 NIO Day，36.5 度的我「燃起来了」
作为一个到现在都没有阳过的「天选打工人」，在听到圣诞节要去参加今年的 NIO Day 的时候内心是拒绝的。
可惜蔚来太懂诱惑人的方法了。先是告诉大家：今年的特邀嘉宾是李荣浩；再暗戳戳放出了一段三代换电站的宣传视频。这些我都能忍得住，但是当看到了下面这张升起尾翼的新车预告图，我开始坐不住了。
作为一个挑剔的 Coupe SUV 爱好者，除了卡宴 Coupe 之外，目前我没有找到第二个和我胃口的设计。彼时，EC7 的谍照满天飞，蔚来这张欲说还休的图几乎就是在赤裸裸告诉你：除了 ES8，我们还要在 NIO Day 发布 EC7，真的不来看看吗？
对不起，我没忍住诱惑。
风格迥异的两款新车
这个溜背，真妙
EC7 此次公布了三个版本的售价，和 ES7 相比， EC7 电池 75/100 kWh 版本贵了 2 万；首发版贵了 3 万：
75 kWh 版本售价 48.8 万 ，BaaS 后 41.8 万，月租费 980 元；
100 kWh 版本售价 54.6 万，BaaS 后 41.8 万，月租费 1,680 元；
首发版售价 57.8 万，Baas 后 45.0 万，月租费 1,680 元。
EC7 仍然遵循换点体系下的电池包统一规格。75 kWh 版本续航比 ES7 增加 5 km；100 kWh 版本比 ES7 增加15 km：
75 kWh 版本 CLTC 续航 490 km；
100 kWh 版本 CLTC 续航 635 km；
150 kWh 版本 CLTC 续航 940 km。
很遗憾，李斌并没有在本次 NIO Day 上过多透露 150 kWh 电池包的过多细节，仅仅表示「正处于研发末期」。不过根据之前的消息，150 kWh 半固态电池包会在大概率在明年第三季度亮相。
不过，当 EC7 亮相舞台的那一刻，我就知道今年的 NIO Day 来值了：这个实车姿态完全符合我的想象。对于 EC7 的外观，我们稍微抛弃一下传统，因为从姿态开始品尝一台 Coupe SUV 才是正确的打开方式。
对于 Coupe SUV 来说，可以说是「成也溜背，败也溜背」。
如果溜得太过，整台车看上去就像踩了高跷的轿跑，不伦不类；如果到了尾部才开始往下收线条，整台车看上去就会臃肿，像背了一个累赘的屁股。所以要体现好一台 Coupe SUV 的运动感和力量感，「怎么溜背」可是个大学问。
在 EC7 身上，你会看到前半部上升的切线和后半部下降的切线汇聚于 B 柱前，前半部有蓄势待发的凶猛感；后半部有稳重敦实的力量感。
还有两个方面为 EC7 完美姿态锦上添花：一是肩线，二是后悬长度。微微上扬的肩线宽于车顶部分，避免了 Coupe SUV 容易头重脚轻的问题；而定位大 5 座的 EC7 可以稍微任性一点，为了尾部完美的姿态稍微延长后悬长度。
这样一来，EC7 溜背曲线收放自如，没有戛然而止的突兀感。而在 EC6 上，方方正正的黑色轮眉和一台圆润运动的轿跑 SUV 格格不入，而 EC7 也终于把轮眉换成了圆弧型。而 EC7 的侧向摄像头也改在了翼子板上，和车身同色。
可惜的是 EC7 充电口依旧在前面，老问题了。
溜背造型也为 EC7 带来了堪称极致的风阻系数：0.23。横向比较，ES7 的风阻系数是 0.265，上一代 EC6 是 0.26。而做得像个「大鼠标」的 EQS SUV 风阻系数也有 0.26，可见「为了风阻牺牲造型」或许只是在设计上偷懒的借口。
视线拉回前脸，EC7 作为 NT 2.0 平台的产品，全新形态的 X-Bar 以及瞭望塔式的传感器大家并不陌生，但是在看似熟悉的设计里却暗藏玄机。
矩阵式大灯相信大家都不陌生：通过控制单个像素光源的开闭，矩阵大灯可以实现对光束的精准控制，甚至可以实现利用像素打出简单图案和字符的有趣玩法。为了实现 ADB（自适应远光灯系统），传统做法是类似大众 ID. 系列，通过前视摄像头检测环境和车辆。
ID. 系列已经能够做到不错的效果，但蔚来的玩法跟进了一步。我们都知道激光雷达是通过获得反射光获取信息，所以基本不受外界光照的影响。蔚来将激光雷达的感知能力融入 ADB 的控制中，再结合前视摄像头和毫米波雷达，实现矩阵光源更加精准的控制。
而我也大胆预测一下，在不久的以后，这个大灯也可以 OTA 上投影自定义图案和文字的功能。
再看看 EC7 的车尾，灯光设计同样有惊喜。首先是刹车灯隐藏在玻璃后，不点亮时不可见；贯穿式尾灯和 ES8 的样式类似，和其他 NT 2.0 的车型都不一样，显得更加运动。
最精华的部分就是这个电动升降的小尾翼了。对于一台 Coupe 车型来说，尾翼就像烧烤上的孜然，蛋糕上的葡萄干，威士忌里的圆冰，不可或缺。正是这个小尾翼的加入，EC7 的运动气质得到了升华。
这个尾翼不仅可以增加下压力，还可以减少风阻。在自动模式下，减阻档 80km/h 时激活，降低⻛阻 4%；操控档 170km/h 时激活，抵消升力。在手动模式下，中控屏提供关闭、减阻、操控、⾃动四档可调。
内饰部分，EC7 整体和 ES7 保持了一致，10.2 ⼨仪表、12.8 寸中控屏以及 7.1.4 全景声音响大家应该也都耳熟能详，就不赘述了。
内饰细节上的变化主要是四个方面。一是 EC7 配备了智能调光全景天幕。考虑到隔音和隔热效果，EC7 上的天幕为双层玻璃，厚度达到了 4.96 mm，整体面积 1.94 平方米，采光面积达到了 1.23 平方米。通过传感器，这块天幕可以自动在透明和黑灰色之间变化，当然你也可以手动调整。
二是 EC7 新增了 3 种内饰颜色，分别为「可可棕」、「乔戈里灰」和「珊瑚红」。而 EC7 中控台上的金属装饰条变成了和内饰同色系，色调更加统一。
三是 EC7 换上了重新设计的一体化设计运动座椅，纹路也改为「EC」系列专属的纹理，蔚来后续车型大概率也会按照「ES」「EC」和「ET」系列的不同在内饰细节上做调整。
四是女王副驾得到了升级，腿托面积增加并加入了加热功能，结构优化后收起时也不会顶乘客小腿。通过座椅侧面的按钮，这套座椅还可以实现「一键躺倒」功能。
能在 EC7 里躺平，也算是人生赢家了吧。
NT 2.0 平台的新车，动力永远是最不需要担心的。EC7 的动力配置依旧是我们熟悉的 300 kw 感应电机 + 180 kw 永磁电机组合，3.8 秒的百公里加速水平相较于 ES7 快了 0.1 秒。
EC7 全系标配 Brembo 四活塞卡钳，可选装 6 活塞卡钳，官方的零百刹车距离 33.9 米。
此外，EC7 全系标配了空气悬架且拥有前后 50 的轴荷比。我们在 ES7 上已经感受到了巨大进步的驾驶感受，相信作为一台运动属性更加浓厚的 Coupe SUV，EC7 同样不会让我们失望。
二代平台 ES8，尚能饭否？
全新换代到 NT 2.0 平台的 ES8 通过座舱的布局划分出了两个版本，可以理解为「普通 6 座版」和「行政 6 座版」，售价如下：
75 kWh 普通版售价 52.8 万 ，BaaS 后 45.8 万，月租费 980 元；
75 kWh 行政版售价 54.8 万 ，BaaS 后 47.8 万，月租费 980 元；
100 kWh 普通版售价 58.6 万，BaaS 后 45.8 万，月租费 1,680 元；
100 kWh 行政版售价 60.6 万，BaaS 后 47.8 万，月租费 1,680 元；
签名版售价 63.8 万，Baas 后 51.0 万，月租费 1,680 元。
在电机配置上，新 ES8 和 EC7 保持一致，480 kW 的前后双电机带着这台大家伙能够以 4.1 秒完成零百加速。在电池包配置上，新 ES8 和其他车型保持一致，三个版本的续航分别为：
75 kWh 版本 CLTC 续航 465 km；
100 kWh 版本 CLTC 续航 605 km；
150 kWh 版本 CLTC 续航 900 km。
相信我，ES8 的实车比照片要更加优雅。如果说 EC7 是「最美 Coupe SUV 之一」，那 ES8 当仁不让为「最优雅的全尺寸 SUV 之一」。加上「之一」是为了避免杠精。但在发布会上展示实车的时候，大家还是被惊艳到了。
2023 年年度色「曙光金」比「香槟金」更典雅脱俗，丝毫不油腻。同时 ES8 还拥有专属色「星辰绿」，比墨绿更加清淡。两个颜色一个明亮一个深沉，都属于非常有质感的范畴。
从外观尺寸上来说，新 ES8 长宽高分别为 5,099 × 1,989 × 1,750 mm 轴距 3,070 mm。 相比老 ES8 长度增加了 77 mm，宽度增加 27 mm，高度降低 6 mm，轴距增加 60 mm。横向对比 L9 的话，新 ES8 的轴距比 L9 小 35 mm，基本是处于同一水平。
关于新 ES8 的外观，除了新增的瞭望塔传感器，其他部分的最大特点就是在「做减法」。在各个电动车企业拼命堆砌设计元素的潮流里，新 ES8 显得非常独特。
从前脸看，简化的 X-Bar 是在做减法。可能有人会觉得新 ES8 的前脸不如老 ES8 霸气，但蔚来的设计从来都不要盯着一个部分看。既然整个 NT 2.0 平台的设计语言都变得简洁干练，单独保留一个攻击性很强的前脸也会显得格格不入。
Double-Dash ⽇间⾏⻋灯成为了蔚来的标志设计风格，也引领了大家走入了「眯眯眼」时代。在灯光技术上，上文提到的传感器融合的 ADB 自适应大灯也同样在 ES8 上得到搭载。
从侧面来看，新 ES8 同样通过「做减法」来变得更简洁：在揽胜等豪华车上常见的 Flush door 纯平侧窗简单勾勒出一台全尺寸 SUV 壮实修长的身型；悬浮式车顶更加简单纯粹，装饰条做了熏黑，连车顶行李架也都做了黑色高亮处理，整体视觉中心更加向下部靠拢；转向灯隐藏在 PMMA 有机玻璃材质的壳体里，转向灯不亮时则无法察觉灯源。
相信你也发现了，在 EC7 和 ES8 上，侧向传感器都改在了翼子板上，同时轮眉也从矩形变成圆弧形，在后续的车型上，我们很有可能看到这一改变的传递。
只不过，对于一台超过 5 米的全尺寸 SUV 来说，充电口在前面意味着要扎进车位充电，对于一些消费者来说的确不太方便。不过如果有家充桩且延长线缆，倒车入库充电也并非不可行。不过既然 ET 系列已经改在了后侧，还是希望 ES 和 EC 系列能在 3.0 平台统一跟进。
新 ES8 的尾灯和 EC7 类似，中间细长，两边变宽的造型锐利舒展，后雨刮同样采用隐藏式设计。在确保功能性的同时，新 ES8 避免过多设计元素的堆叠，力求简洁。
在内饰上，蔚来为 ES8 提供了 5 种内饰配色方案：「远⼭黛」、「乔⼽⾥灰」、「玳瑁棕」、「云⻉⽶」和「云森绿」。
新 ES8 的中控台和 ES7、EC7 的样式比较相近：通过多组材质的拼接和金属饰条的点缀，显得很有层次感但也不失简洁，而方向盘则是类似 ET7 的两幅式。而新 ES8 的 HUD 面积也增加到了 16.3 英寸。配合重新设计的 UI，能够显示地图、辅助驾驶的可视化、速度、档位等等信息。
女王副驾也和 EC7 一样得到了升级：可实现双 120 度夹角的倾斜且坐垫后端可以抬升，在这种零重力姿态下，副驾的乘客也会更加舒适。
新 ES8 只提供 6 座布局，重头戏肯定是在二、三排的表现。对于第二排，新 ES8 提供了 2 种版本的布局：「舒适座椅布局」和「行政座椅布局」。
在「舒适座椅布局」下，第二排中间留出了 170 mm 的通道，方便第三排乘客的出入。虽然座椅宽度稍小于「行政版」，但这个版本的 ES8 依旧用宽大的扶手尽可能满足后排乘客对舒适性的需求。
新 ES8 的第三排也提供了电动可调功能，并提供独立的杯托和 Type-C 接口，加上 6 音区的语音识别，第三排的基础舒适性能够得到满足。
不过，如果你是 ES8 的潜在客户且四座使用的频率更高，还是建议你选「行政座椅布局」。选装后，首先座椅会变成一张宽度达 550 mm 的宽大「单人沙发」，后排过道也会变成一个全⽪质包覆「行政中岛」。「行政中岛」分为上下两个区域：上层的「数字层」提供 3 个手机无线充电位；下层则提供有一个巨大的储物空间。
重点来了，这个储物空间可以选装一个 5L 的冰箱。量化一下的话，大概可以放 8 听可乐或者 4 瓶矿泉水。同时这个冰箱也可以提供 0—50℃ 的冷暖调节，可通过⻋机、后排控制屏和 APP 控制。
毕竟蔚来定义自己的座舱是「第二起居室」，有冰箱也不奇怪。「第二起居室」理念下，ES8 后排两个独立的宽大座椅可以实现 14 向调节，也可以一键实现 135° 半躺的「舒享模式」。
李斌也再次透露了一点点明年亮相的 NIO Phone 的信息：NIO Phone 可以作为 ES8 的车控中枢，控制整车功能。虽然透露信息不多，但蔚来手机大概的模样大家可以根据上面这张图自行猜想。
和理想设置后排屏幕的做法不同，蔚来选择通过 AR/VR 增加座舱的可玩性。新 ES8 全车原生支持了 AR/VR 的视频输出且拥有防抖功能。通过标配的 N-Box 主机，最多可以支持 4 个人同时使用 PanoCinema 观看视频。
蔚来也一直在开发 PanoCinema 的资源，比如世界杯，比如本届的 NIO Day。想象一下，通过新 ES8 上功率翻倍、超过 2,000 W 的增强版7.1.4 全景声音响和 AR/VR 设备，躺在后排看一场身临其境的音乐会会是什么感受？
我很期待。
诚实地说，蔚来其它的 SUV 第二排都并不能说舒适。而新 ES8 可能拥有蔚来全系里最极致的第二排，对于希望购买一辆蔚来用于行政接待或是对后排乘坐有较高要求的消费者，这是他们的唯一选择。
新 ES8 和 ES7 的差异正是在此。
三代换电站 & 领航换电
「超能装」换电站和「超快」桩
在说完更新至 2.0 平台的新车，重头戏就来到了充换电的技术更新。先问大家一个问题：
你见过装上激光雷达和 Orin X 芯片的换电站吗？
蔚来的第三代换电站塞进了两颗激光雷达和两颗 Orin X 芯片，总算里 508 TOPS。算力和感知能力的提升拥有两大好处：一是提升了站端换电的智能化水平，二是进一步增强了蔚来「能源云」体系的能力。
从微观上来看，换电站感知能力的提升让三代换电站可以实现「召唤换电」功能，车主无需在车辆上就可以通过手机 App 实现自动换电。从宏观上来看，算力的提升让蔚来可以更加紧密的和国家电网配合实现「削谷填峰」，并且通过「车」、「桩」、「站」的数据，蔚来能源云可以实现更加智能的选址和运维。
而在基础能力上，三代换电站能够装载 21 块电池，远远超过 2 代的 13 块。三代站的日服务次数可达 408 次，比二代站也提升 30%。
在 2017 年的 NIO Day 上，蔚来首次发布了第一代换电站，在那个时间点，大家对「换电」更多的是质疑，无论是发展的前景还是换电站后续的建设成本，大家都认为这是一件不太现实的事。
而如今，蔚来将在中国累计建成换电站超过 1,700 座，充电桩超过 20,000 根；三分之二的蔚来用户住宅或办公场所离换电站 3 公里以内；蔚来也完成了五纵三横八大城市高速换电网络的建设。
骐骥千里，非一日之功。蔚来 NIO Power 的护城河建了 4 年，并且形成的独特优势还将在新品牌阿尔卑斯上进一步体现。
在电容作为稀缺资源的当下，换电体系的铺设也给蔚来的 500 kW 超充桩提供了土壤。蔚来本次发布的超充桩最大功率 500 kW，最大电流 660 A。
斌哥给了个数据：100 kWh 的 ET7 充电 20 分钟，可以补充 400 km CLTC 续航。
如果超充桩跟随着换电站铺设，那么在碰到排队的情况下，500 kW 超充的补能速度甚至有希望超过换电。这也将减少部分换电资源挤兑的情况。
领航换电，城区领航的 Demo？
在这次 NIO Day 上，李斌向我们展示了一段 NOP+ 在高速服务区实现自主领航换电的演示视频。在高速上行驶时，设置好导航后车辆会自动规划并前往换电站换电，换电完成后再自行离开。
这也意味着，如果你驾驶着蔚来来一场长途旅行，就连进入服务区你都不再需要接管车辆换电。
我们都知道，对于高速公路服务区来说，大部分时候都存在着地标线复杂、车流拥挤以及交通状况多变的情况，在这个微缩的场景里实现自动换电的难度可想而知，各家提供的高精地图也不会提供服务区场景。
我们知道，从明年开始各家头部新势力都会从重地图，轻感知的路线切换到 BEV 感知算法。从视频演示中，我们可以看到车辆实时建模并规划行驶路线，在这个场景下领航换电几乎可以看成是城区领航辅助驾驶的 Demo 版本。
李斌表示这项功能会在 2023 上半年开始逐步落地实现，我非常好奇和期待这个功能落地后的表现。
热血完了，继续赶路
在这个特殊的时期， NIO Day 会场里的欢呼声中仍然夹杂着此起彼伏的咳嗽声。随着李荣浩唱响《李白》作为收尾，我也有些感慨。
我都已经忘记，上一次坐在这么大的会场里亲临一场盛会是什么时候的事情了。能够感受新车在眼前揭开帷幕的兴奋和惊喜无疑非常难得和惊喜。
但是激动完，我们和蔚来都要继续赶路。秦力洪在前段时间表示：「ES8 向二代迭代是蔚来在产品上全面出弯的做法。」
从旗舰产品的定价上我们也可以看出一些端倪。新 ES8 售价基本和老款保持了一致，但外观、内饰的设计和思考，智能驾驶的大步提升是蔚来近几年进步的一个缩影。曾经的 ES8 是蔚来的救驾功臣，挽救品牌于存亡之际；如今的 ES8 是蔚来跨出 ICU，迈向马拉松长跑的标志。
虽然此前期待的阿尔卑斯、蔚来手机、NAD 等并没有出现在此次 NIO Day 上，但蔚来在产品之外的服务、补能、生活方式等等的进步也从被怀疑转变成初具规模的上升态势。
NIO Day 结束了，但蔚来的下一个 8 年才刚刚开始。