晋级充电榜第二，全面解析飞凡 R7 性能高阶版

在本月初的交付量统计中，飞凡 R7 给出了 1,501 台的首月交付量成绩。1,501 台这个数字看起来似乎并不亮眼，但对于接近月中才陆续交付、受到产能爬坡和疫情影响的飞凡 R7 来说，这个成绩算得上可圈可点。

在首批交付的这 1,501 台飞凡 R7 中，平均订单金额超过 32 万元，意味着大家的选择集中在续航高阶版和性能高阶版，也就是大家所称的长续航后驱版以及四驱版。目前在售的飞凡 R7 中，共提供四个配置版本，补贴后售价分别从 28.99 万—35.69 万。

但是通过配置表可以发现，前三个配置仅差在了电池大小及动力上，像三联屏、BOSE 音响、全景影像、基础辅助驾驶都是标配。如果你不追求极致的续航和动力，标准高阶版就已经做到了入门既豪华。而顶配就是在性能高阶版上加了更多的选装包。

所以根据官方介绍，起售价为 32.69 万元的性能高阶版是最受欢迎的，30 出头的价格有 90 kWh 的大电池、3.8 秒的加速，年内锁单还送价值 3 万的高阶辅助驾驶软件包。今天我们正好拿到一台性能高阶版的飞凡 R7，我们将会从外观、座舱、驾驶、续航等方面带大家看一下最走量的飞凡 R7 实力到底如何。

外观：有辨识度的溜背 SUV

我们这次拿到的飞凡 R7 性能高阶版选了拼色云舒白的车漆以及 21 寸星宇轮毂，也是我个人比较喜欢的外观搭配，能够将飞凡 R7 的车身线条都很有张力地展现出来。

前脸部分飞凡 R7 也采用了现在非常流行的分体式大灯以及封闭式前脸的设计，即便没挂绿牌也能够让人一眼就看出，这是一台新能源车型。

正前方看，飞凡 R7 前轮有点往内收的感觉，如果增加一点外倾角，视觉效果一定会更好。

在大家的设计日益趋同的情况下，飞凡 R7 也花了一些小心思来增加车辆的辨识度。日行灯的设计上，飞凡 R7 并没有放一条贯穿式灯带就草草了事了，而是在灯带的上方加了一个倒梯形的图案。这小小的点亮区域给飞凡 R7 增加了不少神韵。

前杠下方是飞凡 R7 的进气格栅，目前搭载 90 kWh 电池组的高配版车型还具有 AGS 主动式进气格栅的功能，这点能一定程度上提升电车的热能管理，尤其对冬季续航的帮助更为明显。

来到侧面，飞凡 R7 的车身线条非常流畅，车顶线条过 B 柱之后就开始向下溜背，向下收的曲率也比较舒缓。车身上的上下两条腰线设计也能够帮助车辆降低侧面的视觉重心，外加 21 寸的轮毂让 R7 看起来有种蓄势待发的姿态。

车侧的前、后轮拱处的对称的腰线是整车外观上的画龙点睛之笔，小宽体的设计让车辆看起来非常具有力量感。

这些舒缓中又有张力的线条也让飞凡 R7 获得了 0.238 的风阻系数，对于一台溜背中大型 SUV 来说这个成绩算得上很好了，同为溜背的蔚来 EC6 风阻系数为 0.26，作为轿车的蔚来 ET5 也有着 0.24 的风阻系数，这里 R7 的溜背造型功不可没。在高速行驶中也会对续航有所帮助。

溜背 SUV 普遍会为了造型牺牲一部分的头部空间，这里我也对飞凡 R7 的后排空间有小小的顾虑，后面实测看一下。

轮毂方面，这台飞凡 R7 性能高阶版选装了 21 寸的星宇轮毂，视觉观感非常好。

由于飞凡 R7 性能高阶版是一台更偏向于后驱的 SUV，前电机功率为 150 kW/后电机为 250 kW，所以轮胎上采用了前 235/45 R21，后 265/40 R21 的规格，看着非常运动，不过该尺寸的轮胎市场价并不便宜，基本都在 2,000—3,000/条上下。

这台飞凡 R7 出厂所选用的轮胎是马牌 PremiumContact 静音轮胎。外加四扇车门都用上了双层夹胶玻璃，即便飞凡 R7 用了四门无框玻璃的情况下，依旧能够提供出同级别中较好的 NVH 表现。不过飞凡 R7 的时速达到 120 km/h 时，A 柱附近仍旧能够听到一定的风声，好在声音并不大。

此外车门方面，飞凡 R7 也是同级别中为数不多提供电动吸合门的车型。拉开门把手自动开门，上车踩刹车自动闭合，整个流程非常顺滑。不过现阶段无论是特斯拉 Model X 还是极氪 001 上，电动门一直饱受大家吐槽，时而开门撞到柱子，时而开关门意图不符，但是电动门所带来的便利性依旧是手动门无法替代的。

飞凡 R7 的车尾后 45 度的位置，是我认为整辆车外观最佳的地方。尾部看起来非常敦实，具有肌肉感。贯穿式尾灯从腰线处延伸出来，同时在车顶延伸的位置做了呼应，增添辨识度的同时让车尾的层次感非常清晰。而且 R7 的尾部没有过度的装饰，整体设计都恰到好处。

这离不开初代大众 CC 设计师 Martin Kropp 亲手设计的功劳。当时 Martin Kropp 作为设计的初代轿跑 CC 至今还被誉为最美大众，所以这也并不奇怪在飞凡 R7 上也有着非常流畅的溜背线条。

开启后备箱后，飞凡 R7 也提供了非常可观的尾箱空间，达到 491 L。如果还不够用的话，后排座椅放倒能够进一步拓展至 1,471 L。周末当你去宜家买了一个床垫、一个橱柜、一面全身镜，黄牛问你要不要拉货的时候，你可以非常自信地回答他，一台 R7 就够装了。

总的来说，飞凡 R7 在同级别的车型中有着更契合年轻消费者审美的运动化外观，较同价位的产品飞凡 R7 能提供消费者们更具个性的选择。对于现在的年轻用户们来说，除了外观之外他们还非常看重车辆的实用性和全能性，作为一台年轻人的中大型纯电 SUV，飞凡 R7 能不能继续胜任？

座舱：扎实的基本功

智能座舱

近几年随着「信息展示」需求的增加，汽车屏幕的大小和数量都在不断提升。从原先一个用于导航的中控屏衍生出查看车辆信息的液晶仪表、控车用的中控屏、娱乐用的副驾屏以及行车所需的 HUD。

当越来越多车型都具备这些屏幕之后，使用体验和功能性就成了新的发展方向。这时飞凡汽车就在 R7 的座舱中贴上了 RISING MAX 3+1 巨幕的标签。所以我第一次坐进飞凡 R7 的前排，立刻就被这 43 英寸宽幅真彩三联屏所吸引住了。

主驾驶位置的液晶仪表尺寸较为常规为 10.25 英寸，内容排布和逻辑都很清晰，容易上手。比较惊喜的是液晶仪表的背景壁纸是支持更换的，大家可以根据自己的喜好来设置，时而换个心情也挺好，这点在市面上并不常见。

中控屏飞凡 R7 直接用上了一块 15.05 英寸的 AMOLED 屏幕，分辨率达到了 2.5 K，像素密度为 200 PPI，无论是清晰度、对比度还是显示亮度都无可挑剔，如今屏幕竞争已经从手机市场打到了车机市场。屏幕的背后由高通骁龙 8155 车机芯片来驱动，配合上 60 Hz 的刷新率，实际触控反应很流畅。

飞凡 R7 的主页也用了壁纸作为背景，底部有一条用于快速控制的 Dock 栏以及应用选项。实际体验下来，常用的快捷键和应用都非常容易找到，即便驾驶中去调节也不会手忙脚乱。或者你也可以呼叫「嗨，飞凡」来帮你操作，这是一个支持 4 音区的语音助手，反应速度同样很快。

在设置界面中，飞凡 R7 的菜单逻辑也十分清晰，而且就两层菜单。即便你是新上手的用户也能够较快地找到你所想要的设置项，不会出现某些设置藏得特别深的情况。

向右看就是 12.3 英寸的副驾屏，屏幕材料和仪表一样是 miniLED 材质，和 12.9 英寸的 iPad Pro 类似。可实现更精细的区域发光调节，有效提高屏幕亮度和对比度，同时控制好暗部区域的显示，更好地解决用户在两侧强光下屏幕显示亮度不足的痛点。所以当我不想用副驾屏的时候，我面前的屏幕就变成了一块全黑的饰板。

飞凡还非常细心地给副驾屏设计了防窥，主驾想在驾驶时看副驾屏的内容，就只能想想了。这里还是要提醒大家，在驾车时一定要集中注意力。

飞凡 R7 的副驾屏支持三指滑动控制，如果你在主驾上选好了影片可以直接向右滑动送至副驾屏，同时副驾设置好想去的目的地也能够投屏至中控屏非常方便。

此外飞凡 R7 在副驾屏的基础上增加了女王副驾和座椅按摩，不仅可以满足娱乐需求，还可以坐得更舒服。值得一提的是，就连脚踩的脚托也有加热功能，在现在的冬季来看非常贴心。想象一下你开着车，副驾的妻子坐着开着按摩加热和延伸的腿托，追着剧，这画面非常温馨。如果你有家庭，这套价值 1 万元的豪华尊贵包是值得去选装的。

追剧的声音也会由 14 扬声器的 BOSE 音响中传出，听觉效果及不上动辄上千瓦的音响系统，但毕竟出自 BOSE，效果是可以保证的。

说完了三块屏幕，飞凡 R7 宣称的 3+1 中还有一块屏藏在了主驾前方的玻璃中。飞凡 R7 使用了华为的视觉增强 AR-HUD 平视系统，拥有目前最大的视场角 13° × 5° 和业界最高的 1,920 × 730 的分辨率。

驾驶时，车辆无论是导航信息还是危险提示信息都能够实时根据场景来变化，如果首次接触 AR-HUD 的话会觉得非常科幻。根据官方介绍这块 AR-HUD 投影后相当于一个 7.5 m 处的 70 寸屏幕，甚至可以用来放剧看，只不过色彩显示远不如直接用屏幕看来得好（照片画面有一定拍摄色差）。

飞凡 R7 的方向盘造型争议比较大，观感上中间区域并没有做到上下对称。实际体验后 R7 方向盘的握持手感是比较饱满的，由于中间气囊盖的位置是凸起的，所以方向盘左右两侧的按键也是比较好操作的。唯一的问题可能是方向盘的样式需要习惯一下。

在中央扶手处，飞凡 R7 还按了一个 Touch Bar 操作区域，共有 6 个触控按键，类似于快捷键。可以调节开启全景影像、驾驶模式、音量等等。

在中控台的下方，飞凡 R7 并没有做类似于竞品们的大挖槽设计，依旧给了一个扶手箱。前盖板的推拉形式，后盖板的翻折形式，阻尼感都不错，是三十万级的车应有的水准。

前盖板推开有一个 USB-C 和一个标准的 USB 数据接口，中间还有一个 microSD 卡槽，针对外部的数据传输是比较方便的。接口下方有一个手机无线充电器，放一部 iPhone14 Pro 之后还有一定余量，放下 Pro Max 也没问题。

后盖板打开则是两个能够上下伸缩的杯架，内部都采用了植绒的材质。如果你不想在杯架中放水，可以升起杯架整成一个完整的空间。在拍摄过程中，我的相机就放在这里，植绒材质也不用担心剐蹭。

空调出风方式上飞凡 R7 也用了屏幕来控制角度，一般采用类似功能的特斯拉 Model Y、小鹏 P7、蔚来 ES7 都采用了隐藏式出风口来节省中控台面积。在飞凡 R7 上并未隐藏自己的出风口，从设计角度有点为了用电控而电控。但是体验效果是不错的，还能够扫风。

就飞凡 R7 的座舱而言，这台车在车内智能化的硬件上做到了同级别优秀的水准，也满足了当今年轻消费群体对车机各类功能的需求。除了硬件规格高之外，飞凡 R7 在交互上也并不含糊，使用下来给我的感觉是这套 RISING OS 是有用心在做的，放在同级别中是个非常能打的状态。

座舱空间

看完了飞凡 R7 的智能座舱，我们再来看看作为一台中大型 SUV 的空间表现如何，毕竟作为现在的年轻用户们，日常带上家庭带上朋友出行的比例还是很高的。

飞凡 R7 的前排座椅用了一体式的桶椅设计，外观看起来比较运动也比较厚实。实际乘坐感受，飞凡 R7 的座垫填充物偏硬，属于支撑较好的座椅类型。在连续乘坐 4—5 个小时之后也未出现腰酸背痛的现象，此外主副驾驶还支持座椅按摩功能，按摩种类达到 7 种之多。选装了 1 万的豪华尊享包之后，还将坐垫的材料换成了 Nappa 材质，触感很细腻。

飞凡 R7 的坐垫较为宽大，哪怕 1 米 8 体重比我更重一些的用户们也不会觉得局促。而且座椅的调节范围也算比较广，1 米 8 的用户们依旧能够有非常富余的头部空间。如果要求再放高一点，我更希望飞凡 R7 能有个腿托调节就好了，虽然现在对大腿的支撑也足够了。

后排空间方面，我身高 175 cm，体重 68 kg，前排在我合适的驾驶坐姿下，后排的实测腿部空间有一掌。头部空间也并未受溜背造型的影响，仍有 2 拳的空间，也算是打消了我此前的疑虑。

上部飞凡 R7 用了一块全景天幕来换取更多的头部空间，下部则由于躺式电芯的设计尽可能压低了地台的高度，外加借助于长轴距能在保证腿部空间的同时把座椅向前移，因此个子再高大些的用户也不会觉得压抑。

飞凡 R7 的后排坐垫长度及高度与前排几乎相同，因此乘坐舒适性能与前排相仿，提供较好的支撑和承托。后排中间的坐垫较软，但靠背略硬，日常使用场景下能够满足 5 人满载出行的需求。不足之处在于，后排角度无法调节。

作为大厂出身的飞凡 R7，在坐垫、坐姿、空间这类人机工程学上展现出了扎实的基本功，无论是双人、四人还是满载出行的需求，作为中大型 SUV 的飞凡 R7 都能够满足。同时在软件、交互逻辑等方面的表现也非常能打。作为一款主打年轻市场的掀背 SUV，具有非常运动的外观下，行驶体验能不能与之搭调也很重要。

驾驶感受：表里如一

既然主打年轻市场，车辆的性能参数就成为了这批用户群体们最为关注的点，这也是为什么性能高阶版成为了最受欢迎的版本。补贴后 32.69 万的价格你就能够买到前 150 kW 后 250 kW，总计 400 kW 的双电机车型，官方百公里加速达到 3.8 秒。

虽然我们并没有测试这款车的零百成绩具体是几秒，但是在实际体验上 3.8 秒的加速非常恐怖了。起步、超车动作基本上就是手起刀落的事情。这也是同价位中少有，能给到破 4 秒加速体验的车了。飞凡 R7 的加速踏板调教好评，非常线性易控，不会出现非常神经质的窜。

在中控屏中，还能够根据你的需求来无极调节动力响应。在我日常的使用过程中，我倾向于把响应调至中等或者打开自适应开关，更符合日常代步的需求。

跑得快，也要刹得住。飞凡 R7 的四款车型官方标注的百公里制动距离均为 37.1 米，我们实测了同为 90 kWh 电池组的长续高阶版的百公里制动距离。最短一次为仅为 31.8 米，直接比官方标注的短了 5.3 米，成绩非常优秀。十次连续制动的稳定性也很好，几乎没有热衰减。

与加速一样，飞凡 R7 的动力回收调节也能做到自适应调节，同时刹车脚感三种可调，在运动制动脚感下，踏板会变得特别紧绷，轻点一下刹车车辆就点头，以上十组制动距离就是在运动制动下测得的。

无论你是怎么样的驾驶风格，总能找到适合自己的驾驶模式，这点好评。

飞凡 R7 的操控表现，也是出乎我意料的地方。原先以为中国品牌的中大型掀背 SUV 虽然看着运动，但是驾乘感受会以舒适为主。没想到飞凡 R7 的底盘质感中是有更多运动取向的，而且是与 3.8 秒的加速所匹配的。

首先，飞凡 R7 的转向手感是我个人喜欢的类型，阻尼偏沉能在驾驶的时候给我更好掌控的信心。它的沉也不是非常机械的沉，相对来说比较舒适，转向手感细腻，整体的性格像是一台运动轿车。

其次整车的底盘很韧，行驶在高架、高速道路上，路面的反馈较为清晰，车辆底盘能与驾驶员形成良好的沟通，体感上是比较靠近德系豪华车的感觉。飞凡 R7 的悬架结构用的是前麦弗逊后多连杆式独立悬架。虽然没有上键盘值更高的双叉臂结构，但无论低速过减速带还是高速过道路减速条，R7 前后轴的平衡性做得很好，过坑洼路面时能感受到车身的刚性充足。

有得必有失，飞凡 R7 较硬、较运动的底盘表现，让开车的人爽了，但是坐车的可能会觉得路感有点明显，但相对来说没有到不适合家用的那种级别。你也可以选装 1 万元的尊享副驾，座椅调到最舒适、打开一部电视剧，驾驶员能享受驾驶，副驾也能沉浸在自己的世界中，这也难怪这套豪华尊享包的选装包能超 60%。

飞凡 R7 的性能高阶版，有着表里如一的性格，外观看着运动，实际的驾控方面也的确与这个外表相符合。飞凡 R7 性能高阶版在日常的使用下是沉稳、好开的风格，外加较好的 NVH 能满足家用舒适的需求，时而也能够满足用户们对激烈驾驶的需求。

续航：续航性能相兼得？

一般来说，强性能和长续航就像鱼和熊掌一样不可兼得。在日常城区代步的情况下，飞凡 R7 性能高阶版的能耗表现还不错，400 kW 双电机有着 17.7 kWh/100 km 的能耗对于有 90 kWh 电池组的 R7 来说，日常可以做到 400 km 一充的频次。对于一周出行距离小于 400 km 的用户们来说，一般可以做到一周一充。

在试驾飞凡 R7 长续高阶版的过程中，这台车的动态表显续航里程给我留下了一个很好的印象，与大众 ID. 系列的一致都能够提供非常精准的续航参考值。

在气温即将跌破 10 °C 的上海，飞凡 R7 长续高阶版的高速续航一共是 434 km，冬季续航达成率为 67.6%。实际/表显续航比例为 1:1.18，是一个日常可信度非常高的参考值。

由于前一天测了高速续航，飞凡 R7 的表显续航里程已经记忆了高速工况下的高能耗，因此在测城区续航里程的时候，飞凡 R7 甚至出现了反向虚标的情况，这点同样也在此前测试的大众 ID.6 上出现过。

经过 150 km 的城区续航测试后，表显续航里程仅下降了 82 km，折合成的理论城区满电续航里程竟高达 715 km。其主要原因是，测试时剩余 SOC 较多，参照历史能耗的比重较多，当 SOC 较少时才会加大瞬时电耗的比重来调整表显续航里程。按照百公里 16.6 度电的能耗来计算，飞凡 R7 长续高阶版的理论城区续航应该在 500 km 左右。

测完续航之后我们还测试了一下飞凡 R7 90 kWh 电池的充电速度，除了最低配车型以外其余的三个配置都搭载了 90 kWh 的三元锂电池。测试环境依旧是小桔 120 kWh 的充电桩，充电电量由 5% 一下开始。

经过实测，飞凡 R7 从 5%—80% 的充电时间为 40 分钟，5%—95% 的时间为 57 分钟。在同一测试条件下，飞凡 R7 的充电速度能排到我们 42Test 充电测试榜单的第二名，仅次于小鹏 G9，说实话这个成绩也挺让我意外的。

飞凡 R7 的起充电压为 397 V，在 400 V 电压的车型中算高的，同时一上来就能够达到充电桩的最大电流，因此电池 SOC 过了 10% 之后便能够一直维持在 100 kW 上下的充电功率。并且一直持续至 65% 时达到 106 kW 的峰值功率后开始逐渐下降，直至 95% 时降低至 16.2 kW。至此已经能够满足绝大多数用户的日常充电需求了。

在 95% 之后，飞凡 R7 的充电功率仅有 5.4 kW 左右，已经比普通 7 kW 的家充桩还低了。有一个好处就是，如果你在商场用公共充电桩充电时，5.4 kW 的充电功率能给你下楼拔枪免收占位费的缓冲时间。

不仅如此，飞凡 R7 还提供了换电服务。换电时间上，飞凡 R7 2 分半即可完成换电，同时换电过程中全程不切小电瓶，可使用车内娱乐屏幕以及吹风扇，这点在体验上的确更优秀。

如果你选择了电分离服务，77 kWh 能够在购车时省去 8.4 万元，90 kWh 能够省去 10 万元，拿性能高阶版举例，售价直接降低至 22.69 万元，每月支付 1,560 元电池租金即可。这一点能减轻非常多的购车压力。此外飞凡还提供 2 年每年 1,500 度的充换电权益，如果你日常用车过程中是有充电条件的，意味着你前两年的换电基本是不用钱的。

话又说回来，换电若想便捷，站点的数量也很关键。目前飞凡已经和两桶油展开了合作，后续的铺设我们拭目以待。

就续航充电方面来看，有着 400 kW 动力的飞凡 R7，在能耗、续航、补能上都不会让你太焦虑。平均 18 kWh/100 km 上下能耗搭配上 90 kWh 的电池，日常用车能做到一周一次的补能频次，充电功率够大够持久还能够换电，这体验在现阶段已经达成了不错的效果。

辅助驾驶：应该怎么选？

在测试飞凡 R7 续航的时候，我也趁机体验了一下 RISING PILOT 这套辅助驾驶系统。飞凡 R7 全系车型中均标配了 12 颗摄像头，12 个超声波雷达，其中有 2 个前视、1 个后视 800 万摄像头、1 个来自 ZF 的 PREMIUM 4D 成像雷达、4 个点云角毫米波雷达以及 1 颗 NVIDIA（英伟达）DRIVE Orin 芯片，而我们体验的正好也是这个配置。

对辅助驾驶要求更高的用户还能够选装价值 2 万元的激光雷达包，包含一颗 1,550 nm 的 LUMINAR 激光雷达，4D 成像雷达和 NVIDIA DRIVE Orin 芯片提升至两颗。性能强悍但就目前而言仅靠 4D 成像雷达已经有比较不错的表现了。

在高速场景的体验中，飞凡 R7 仅靠 4D 成像雷达和前视觉就能识别到非常远距离的前车，并凭借识别距离远来做轻柔的制动。高速弯场景中，飞凡 R7 也能非常稳定地通过。指令变道的决策很快。拨下转向灯，一旦后方净空，丝毫不犹豫直接变。不过在前车加塞的场景下，飞凡 R7 的制动力度偏大，会预留出较长的安全距离，表现较为谨慎。总体是一个可以信任的辅助驾驶能力。

而且年底前购车的用户还能够免费赠送价值 3 万元的 RISING PILOT 全融合高阶智驾系统软件包，包含高速/城市的高阶领航辅助、代客泊车、记忆泊车以及智能召唤。对于看中辅助驾驶的用户们来说，现阶段购买飞凡 R7 还是非常划算的。

关于飞凡 R7 上这套领航辅助的具体表现大家可以期待一下我们下期 42Mark 的大横评。

写在最后

从今年这个节点来看，疫情以及新能源市场的产品大爆发其实给飞凡 R7 带来了不小的挑战。经过三天的实际体验后，我认为飞凡 R7 在 30 万级这个新能源车型竞争最激烈的市场中是具有强竞争力的。

飞凡 R7 的强竞争力在于同时具有运动的外观、丰富的配置、有质感的驾驶品质、优秀的性能和续航、可充可换的补能方式。这几个点集于一身的飞凡 R7 放在现阶段 30 万级的市场中来看非常能打，与同级别标杆 Model Y 相比更均衡，更得体，更个性。座舱相较新势力们也有自己的亮点，同时在人机工学、基础性能，这类基本功上的表现更扎实，价格又更具亲和力。

对于现在年轻的用户群体们来说，个性、实用性、性价比这三个元素是比较看重的，32.69 万的飞凡 R7 性能高阶版正恰好迎合了这一部分用户们的购车需求。

既能满足了家用的舒适性和实用性，又满足了对驾驶质感的要求。而智能化和性能表现又是飞凡 R7 性能高阶版的点睛之笔。外加换电版 22.69 万的补贴后售价和年内锁单送高阶智驾功能，也满足了对性价比的需求。

第一个月交付成绩是 1,501 台，当政策逐渐放开，大家对私乘出行的需求逐渐上升之后，期待后续飞凡 R7 的销量会有更好的市场表现。