“味”在你身，痛在我心：五问奥迪“毒”车事件！-有车以后

不止汽车圈，最近很多人的朋友圈都被“污蔑奥迪”的文章刷了屏。据作者称，有六名来自全国各地的受害者实名投诉，因购买并使用了有异味的奥迪车而先后患病。患者的治疗单据、断章取义的各类媒体报道、有目的地“泣血”呐喊，指名道姓的抨击，想让奥迪品牌成为315期间众矢之的的目的昭然若揭。

那一篇篇“正在毁灭中产的毒汽车”是多么触目惊心的标题，虽然我们习惯了自媒体时代的语不惊人死不休，但对于被恶意情绪裹挟上升到与“毒奶粉”、“毒疫苗”一样高度恶劣的“毒汽车”时。这早就不是一个奥迪品牌的问题，而是一个汽车行业都被玷污的问题。把一件偶然性事件，用舆论包装发酵到如此程度，还是在315消费者权益保护日前，这一切终究只是一场有策划有组织的阴谋。

这场舆论风波中，有六位自称购买并驾驶奥迪车的车主或家属患病，从始于个人公众号的所谓爆料开始，文章中大量为满足断章取义而截取的媒体报道片面、未经证实的医疗单据，聊天截图、车主自发拿机器检测的车内气味数据等等。再以血淋淋的笔法来倾诉，极大地搅起了读者的恐怖情绪。

暂且不论6人在500万奥迪车主中的发病概率问题，仅针对异味能否致病就存在巨大争议，包括作者在内的不少车主都担忧异味中甲醛的巨大危害，诚然作为地球人最为熟知的空气污染物，甲醛有潜在的致癌致畸风险，但也不要谈甲醛而色变，现实中，甲醛可以说是无处不在。

第一，绝对的零甲醛环境，在真实的日常生活中很难找到。人类日常生活里，处处洋溢着甲醛，仅汽车尾气排放的甲醛就约占大气甲醛比例的三分之一，中山大学唐永銮团队，曾测出上世纪九十年代，广州大气中甲醛浓度高达0.096-0.123毫克/立方米，街道和路口平均值为0.105毫克/立方米。

第二，甲醛的致病风险，也要看浓度和剂量，低于一定浓度，对健康的损害可以忽略不计，而高于一定浓度，则会根据个人体质、抵抗力以及剂量产生不一样的健康损害。单纯抛开剂量谈毒性，无异于是在耍流氓。研究显示，高浓度的甲醛污染(≥1.0毫克/立方米)才可能引起细胞突变从而致病，如果空气甲醛浓度没有超过这个水平，不至于致病。

而权威法律人士也指出：“认定汽车空气可能致病的因素有三点：首先，必须有空气检测机构的专业报告，是否存在甲醛超标；其次，有医院医生对患者的诊断结果，确定发病诱因；最后，交由法院判定是否构成汽车空气会致病。

正因按照鉴定程序指定的空气检测机构认定车辆无超标问题，医院无法确定患者的疾病诱因，因此朝阳区法院一审裁定驳回公众号中重点提及的方某的诉讼请求，方某不服裁定提出上诉后，又在二审中申请撤诉，其背后逻辑令人诧异。

其实，不光是奥迪，像宝马、奔驰等大品牌和国内许多汽车企业，都曾收到过车主关于车内空气质量问题的投诉，在过去几年中，关于车内空气污染的投诉就从来没有消停过。但文章作者和部分自媒体简单地把患病和奥迪生硬绑定，无疑是希望再造一场“毒奶粉”式的社会事件，只是出发点究竟是为了公众利益还是一己私利？

当前国内车内空气质量检测标准适用《乘用车内空气质量评价指南》(修订GB_T27630-2011)。值得注意的是，修订后GB 27630-2020强制性标准仍在征求意见阶段，但无论是新旧国标，对甲醛的限制均参考WHO规则设定为0.1mg/m3。据业内人士透露，因目前适用的修订GB_T27630-2011标准仅为评价指南性质，并不具有强制属性，因此行业内仅约30%车型可以通过此标准，奥迪车型正处在30%的范围内。

根据《乘用车内空气质量评价指南》，车内空气中有机物的浓度检测按HJ/T400-2007的规定进行。实施采样时，在HJ/T 400-2007规定的环境条件下，受检车辆处于静止状态，车辆门、窗和乘员舱进风口风门均处于关闭状态，发动机和空调等设备不工作。且需要在一定的存放条件（25℃/50%湿度）下关门静置16小时后进行测量，否则将对测试结果产生较大影响。

与条件限定严苛、测试标准严格的专业测量手段相比，广大用户包括部分机构使用的“网红”甲醛检测仪并不靠谱。今年2月央视新闻就曾报道上海市场监管部门对“网红”产品“甲醛检测仪”的风险监测结果，结果显示，无一批“甲醛检测仪”产品示值误差符合技术要求，无一批次“甲醛检测仪”在设定的检测环境条件下的重复性符合要求。

这次风险监测核心的检测项目有两个，分别是甲醛浓度的示值误差和甲醛浓度示值重复性。示值误差是指甲醛检测仪显示数值与事先设定的舱内甲醛浓度数值之间的误差，一般可以用来判断仪器测得准不准；而示值重复性则用来说明仪器在短时间内对数值复现能力。也就是说一台甲醛检测仪的示值误差越小，测量重复性越好的产品就越准。

根据风险监测方案，“甲醛检测仪”的示值误差只要小于15%就被视为满足要求，但是最终的检测数据显示，没有一台产品在6个环境条件下示值误差和重复性都能满足要求。有的样品在同一甲醛浓度的环境下，显示的数值并不一样，有的样品在甲醛浓度严重超标的实验舱内显示甲醛浓度为0，示值误差达到了100%。很可能实际甲醛浓度是不超标的，测出来结果超标，消费者为了治理甲醛污染花费大量的时间和金钱；甲醛浓度是超标的，测出来结果不超标，使消费者没有对甲醛污染引起足够的重视。同理，如果针对车内空气质量评价也使用此类“网红甲醛检测仪”，无疑将影响消费者的判断与决策，进而造成群体性恐慌。

且不论厂家及事件诉讼中指定监测机构的判定结果如何，在这里我们仅援引专业汽车质量投诉平台汽车门针对2016款奥迪Q5进行的车内空气质量评价，其中车内甲醛平均含量为0.08mg/m3、车内苯平均含量为0.00mg/m3、车内甲苯平均含量为0.05mg/m3，车内二甲苯平均含量为0.03mg/m3，车内Tvoc平均含量为0.00mg/m3，获得车内空气质量评分90分，均在国家推荐标准限值内；

这一起污蔑闹剧，从一个车主“爆料”开始。很多新闻媒体也被邀请加入一个秘密群。随后的事情，就是我们所看到的，一大批自媒体开始转发，如世界末日般丧失理智的狂欢，渲染恐怖情绪，传播恶意获取一己之利。

然而，这一切更像一场蓄意的商业攻击。每一次传播节点的爆破，都是精准的。每一次关键词的绑定，都是专业的。甚至，连奥迪品牌官方不正式回复都演变成了一种心虚的攻击桥段。网络上现在所有的文章，都引自于最初的那些车主控诉证据，没有实捶，只有资料罗列。

一汽奥迪作为一家大型国企，在315这样的特殊日子前以及正在举行两会的政治大环境下，就算被冤枉成了筛子，也不方便做任何官方的回复。这一场蓄意的舆论攻击，拿捏了太多的关键节点。这难道都是一场巧合？据接近奥迪总部的人士称，当前已掌握部分幕后推手的关键信息，并已报备有关部门协调解决。

把个别偶然遇到问题的车主与末日狂欢的自媒体当做棋子发酵舆论，这就是这个事件的全部。如果开奥迪得病是真实存在的大概率事件，那么我们更应该起诉、投诉所有的汽车品牌。在同样的国家安全检测标准前，在大多数零配件供应商供应着大多数相同材质的零配件前，在新车都可能拥有异味这样的常识问题前。对于这样的舆论事件，我们更应该理性客观的看待。这样的闹剧，不值得成为我们茶余饭后谈论的焦点。现在的中产阶级已经被收割的体无完肤了。在人人都可以是媒体的现在，开“毒汽车”不曾有，靠制造恐怖情绪，消费大众同情心却常有。

有雾霾的空气、有甲醛的装修、有地沟油的食品、有辐射的电子产品，中产阶级的焦虑正在被日益严峻的生存环境裹挟而无限放大，而如果仅仅把和健康有关的恐慌都一味强加给汽车产品，无异于给汽车行业从天而降了一口不堪重负金刚锅。

俗话说蛇打七寸，如果回顾一汽奥迪的历史，也就不难解释为何会在315这个敏感的事件节点被率先点名，作为最早进入中国市场、31年间不间断领跑的豪华品牌，一汽奥迪已拥有超过500万真实车主，俗话说，树大招风、枪打出头鸟，以奥迪的标签化进而影响整个行业的名誉也就无可厚非了。

除了用户规模和销量成绩，在气味领域的奥迪也确实具有被攻击的资本，1991年在奥迪的倡导下，德国汽车工业联合会（VDA）的汽车制造商们坐在一起设立了气味评估的统一流程。在此之前，几乎每家汽车制造商都有自己的一套评定气味的系统。奥迪的化学家们也是通过比较了各个试验参数，为奥迪车的气味测试制定出一套标准测试规格。1992年起，所有德国制造商都采用了奥迪贯用的这一测试流程。统一标准的好处是汽车制造商们可以采用同一系统比较各自的测试结果，因此供应商的部件也需要经过同一道测试。

而在国内，一汽-大众也是最早对车内空气质量进行控制的企业之一。按照国家和德国奥迪标准对产品有完整的管控体系。在产品开发、车型生产、售后监测等方面拥有系统性的气味评价体系及方法。

产品开发阶段：选用低气味、低散发材料，并拥有严苛的供应商体系。车型生产阶段，一汽-大众对材料、零件和整车进行系统全面的气味控制，并经过德国认证的“金鼻子”气味团队进行主观评价。主客观严格认证后，车辆方可准许批量生产。售后监测阶段，一汽-大众每年都会联合大众中国对大众、奥迪两个品牌的车辆进行用户市场调研，包括调研用户对车辆气味状态是否存在抱怨，以及用户喜欢的气味方向，并将调研结果反馈应用到新车型的开发上，更好地提高用户满意度。

结语

对于被舆论绑架同情心的受众而言，只是遭遇了自媒体时代流量捆绑的不幸，最多损失了一波同情心；而对于被精心贩卖恐慌的车主而言，遭遇则是时间成本的浪费，和实际上没必要的担心。

相信更具独立思考能力的奥迪车主更明白流量≠真相，而幕后那些善于带节奏的推手，恐怕终究也拥有不了一颗求真求实的心。

“味”在你身，痛在我心：五问奥迪“毒”车事件！

相关资讯