谁来阻挡比亚迪

文｜杜德彪

昨日，比亚迪下线发布了第300万辆新能源汽车。从“第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车”用时13年，从“100万到200万”用时1年，从“200万到300万”仅用时半年。比亚迪真是把新能源车轻而易举当燃油车卖，而且还卖出了个里程碑。

混动和纯电齐飞，国内和海外俱进，销量超越特斯拉，站在20万级市场的彪炳战绩上虎视高端，公布了旗下高端汽车品牌“仰望”，还将在明年推出一个极具专业性、个性化的全新品牌……可以说，汽车圈的2022年都是属于比亚迪的，一个新巨头正在诞生，仿佛提前将能源代换的远景呈现，在鲜花和掌声中，有两个疑问：

1、谁有能力狙击比亚迪；

2、在不可一世的销量数据背后，比亚迪是否无懈可击。

在回答这两个问题之前，我们必须承认这家车企的热销仍将延续（一段时间），问题只是它的版图会扩充到哪里。

承认前者的理由在于热销产品往往存在巨大的惯性，每一代热销车的属性和轨迹都是相似的，它们往往能满足大多数人的追求，比如卡罗拉，速腾，同时又呈现出某种洗脑式的诱惑，如今DMI系列将这一点发扬光大，在技术层面，它将节能与动力进一步兼容，在国潮风的助力下，魔性威力进一步被放大。

同时，每一代热销车也都尽量掩饰起自己的弱点，并尽可能让优势掩盖弱点。比如它们的特点都不甚鲜明，只是尽可能做到均衡，从而在热销的道路上尽可能越走越远。 

把几代霸主级热销车放在一起是要说明，只要内燃机仍将在汽车世界中扮演一定的角色，DM-i技术就仍将有市场，直到新的革命性技术出现来终结这种局面。一如混动和电机对涡轮技术的逐步替代。

但追随者们大概率是无法掀翻比亚迪对于十几万级市场的统治了，不仅是前者率先进行了心理占位，也在于比亚迪掌握全产业链之后的成本控制优势。比如宋PLUS DM-i实际上是以1.5L自吸动力+电机在与对手们的1.5T+电机的系统来对标，但前者销量丝毫不见减弱。

在20万级市场中，比亚迪则是另外一番打法。

在粗略统计中，比亚迪的销量份额里混动版本过半，不好说DM-i技术在20万级市场起到多大助力，但比亚迪能在该领域热销也只是凭借了混动这条导火线来助势，真正的杀手锏在于老调重弹的性价比，也就是俗称的降维打击。

如今大家将汉系列称为20万级的5系，一方面说明汉自身的实力，一方面可见比亚迪的策略，抛开戏谑成分，这也代表比亚迪对自身品牌影响力的评估，不然以汉的尺寸和性能，完全可以定价到起码是3系的级别。

作为新能源阵营中的传统品牌，比亚迪与蔚来理想等品牌在成长路径上不同，后者们仿效特斯拉，直取高端然后向上下发展，而比亚迪堆积木式的成长轨迹，注定只能步步垫高，新势力们或许走了捷径，但比亚迪坐“二”望“三”，梦想成真也不是那么容易。

因为性价比战术不是在所有领域都适用，以往自主品牌冲高不成的血淋淋的例子并不少，品牌桎梏的魔咒并不见得对比亚迪格外开恩，一方面因为混动系统的节能魅力在高端市场未必适用，比如以内燃机大排量车型的销量难度看——坦克500月销3800台的数字还是挺不错的；另一方面，纯电产品的性能魅力对于用户而言并不稀缺，在如今的新能源市场中，有技术面前人人平等的趋向。

即便30万级市场不说是比亚迪的天花板，至少也是个门槛。

关于市场认知，有个可供剖析的角度是，在同一市场中混战的几个品牌，用户群也截然不同。比如购买Model 3和汉EV的用户，根据《汽车产经》的调研，部分“汉”用户是由于Model 3提车无望才转投比亚迪的，这并不是个例，比如部分秦PLUS私家车被认为是滴滴运营车辆。

刚巧我前阵子也打了一辆。从产品角度，只要你不是太矫情，秦PLUS没什么可指摘之处，在十几万级市场，这种追求务实的心理有助于产品热销，但到了高端市场，恐怕就是个阻碍。

务实没什么不对，但我们不是为了“没什么不对”而活着，我们是为了追求更好更优秀，哪怕在四十岁的时候还要浪漫一下，这是治愈焦虑的最佳解药。

我自己的亲身经历是与一个开轩逸的滴滴司机闲聊，这个小伙子彼时刚刚拿下北京一个新能源指标，我问他要买什么车，他脱口而出比亚迪汉，理由是：同价位你当然可以买一台奥迪A4L，但朋友会认为你很有钱，就会管你借钱，但如果你选择一台比亚迪汉，他们很可能不会有这种判断。他的务实作风让我自愧不如。

上述的这个对话或许侧面说明了比亚迪在部分人群中的定位，苛刻一点地说，如果销量也分含金量，那么比亚迪尚需在高端市场检验成色，尚需要征服另一批人。

当然这个命题不仅仅针对比亚迪，同样是大多数传统品牌新能源板块要面对和解决的，同时，大家要面对的另一个问题是如何拉开差异化。

新能源产品在现阶段的主要竞争对手是燃油车，枪口一致对外淡化了市场对其同质化印象的弊端。但问题之一在于，至少在动力层面上，如今百公里加速3、4秒早已不是豪车专利，也不是比亚迪的专利，在18-27万区间中，就有smart BRABUS性能版，名爵木兰，零跑C11等作品，普通人过一把富二代的豪车性能瘾也快成家常便饭了。

低端车的性能牌让豪华纯电车不免有些尴尬，市场需要进一步评估他们的价值，这不单是准备向上突破的比亚迪的瓶颈，也是所有纯电产品的瓶颈。降维打击不仅是比亚迪会用，普及的最好办法就是降维，性能不是比亚迪的专利，同样三电系统也不是，比亚迪可以通过成本控制来保持一段时间的市占率，但从技术上来说，如今汽车品牌几乎没有无法破防的护城河。

所以我们常常看到卷到无以复加的堆料狂魔接连诞生，比如新势力刚推出的两个9，其实折射出一种不得已而为之的无奈，在豪华车市场，诚意和态度要比“适度”重要多了。而在自动驾驶技术迟迟没有突破的情况下，性能拉近了广大纯电产品的距离，区别更多在于身材和堆料数量上，产品透明其实降低了大家的购买欲。可以肯定高端市场是另外一番景象，玩家们也只能走一步看一步了。

另一方面，尽管传统豪华品牌们的燃油车销量同新能源车型呈现此消彼长之势，但仍是体量庞大的存在，这是基于品牌文化的积累。你当然可以说有人喜欢为了基于品牌溢价而选择花些冤枉钱，但说到底是一种身份认同。而在相对低端市场中快速成长出的势力，在高端市场中还需要沉淀，也需要建立属于自己的文化，如快则快矣的比亚迪，今后还需要一些更凝练的标签。

目前，我们看到了比亚迪高端品牌“仰望”的雏形。官方用词很有士气，“将应用颠覆性技术及产品构建”，“将汇集比亚迪集团最完备的产业布局和最前沿的技术成果”，“将采用最创新的设计理念来打造”，“将采用全新的品牌标识、独立的销售服务网络以及运营团队”。看得出，比亚迪要打造的是一个有标签化的、有代表性的中国高端品牌。

底气和士气都有，时机也有，但向上的路依旧很难走。高端市场的未知数和EV产品的同质化是制约其进一步发展的两个问题。

当然对于数据和销量如何看待有许多视角，从绝对数字上，BYD确实风头无两。比如在出口方面，比亚迪与德国汽车租赁公司SIXT签署了一份6年10万台的订单合同，要知道此前SIXT合作的对象都是宝马、大众、奔驰等大厂，尽管分摊到每年就1.7万，也足以见得插旗德国本土的势头和影响力，只不过SIXT也不止与比亚迪一家合作。

还有就比亚迪目前的策略上来说，一方面是继续横向铺开市场，另一方面是选择升级平台来强化在高端市场的竞争力。比如有消息称汉将采用e3.0平台，这样后悬和软件系统将得到强化——等等相对传统的手段，个人认为不如利用庞大的销量优势来训练驾驶辅助系统，由此获得直接数据反馈会比其他品牌更加详细，有助于磨练算法来开辟新赛道。

当然就芯片本身来说，尽管比亚迪能自给自足，在属性上还属于产业链优势，不具备技术高度上的护城河优势，今年比亚迪依靠稳健的产业链“乱”中取胜，在特殊时期保持了业务连续，有天赐良机的成分，但在芯片行业，强如英伟达才是绝对实力的存在，如前段时间推出的Thor智能汽车芯片，算力高达2000 TOPS 。

这种对比，并非是以一个高标准来说比亚迪还不够优秀，而只是在热销的微观个体上，也能反映些宏观上的问题，在高光销量背后还原出企业的成色。在现阶段，这个新能源新晋龙头的实力在于横向宽度，即产业链，而在高度尚有提升空间，这同样是对手们的机会。

当然，比亚迪作为一条行业“鲶鱼”，要另寻出路的也许也是对手们。