E-NCAP 这一撞，让我们「看清」了 ET7 的真面目
2021 年 1 月 9 日，我的微信、微博等各大社交平台被刷屏了。而占据我手机里各大各大 App 首页的，是蔚来 ET7。
双电机 3.8 秒的百公里加速、100 度大电池、激光雷达、800 万像素摄像头、4 Orin 1,016 TOPS 的算力，蔚来 ET7 将辅助驾驶、三电水准以及娱乐化配置都「卷」到了一个新的高度。
但是在随后的一年多里，新势力玩家相继选择跟牌。这种「卷」，也将市场竞争的激烈程度推向了新的高潮。
而就在今天，已经发布了近两年的 ET7 再次成为焦点，在 Euro NCAP （欧盟新车安全评鉴协会，以下简称 E-NCAP）公布的新一期碰撞测试成绩榜单中，上个月正式登录欧洲市场的蔚来 ET7 赫然在列，并且在多个测试项目中获得了高分。
过去我们仅能从配置上感受到 ET7 的「卷」，这次 E-NCAP 揭开皮囊，让我们「看清」ET7。
先看看得分如何
在解析蔚来 ET7 的得分结构之前，我们先来简单介绍一下 E-NCAP。
E-NCAP 全名为欧洲新车安全评鉴协会，它是汽车界最具权威的安全测试机构之一。凡是在欧洲销售的车辆，均需在 E-NCAP 进行撞击测试。
E-NCAP 最大的特点之一就是项目齐全且与时俱进，例如为了测试车辆的主动安全功能，该协会新增了「安全辅助」整个板块。同时，E-NCAP 的更新迭代的频率也非常高。
在本次测试中，蔚来 ET7 在乘客安全、儿童安全、弱势道路使用者安全和辅助安全四个大项上的得分分别是 91%、87%、73%、95%。
四项成绩的总分也超过了 WEY Coffee 01（魏牌摩卡）、ORA Funky Cat（欧拉好猫）与 BYD ATTO 3（元 PLUS），成为了目前 E-NCAP 已测试的中国纯电车型中综合评分最高的车型。
当然这样的对比也是基于一个不得不提的事实，蔚来 ET7 是今年 E-NCAP 测试的中国车型中最贵（国内售价）的一款。
所以，蔚来 ET7 除了有双电机、空悬、以及可再生的 Karuun 材质以外，它的成本还用在哪些地方？另外，蔚来能够获得高分，凭借的又是什么？
真撞了，得靠结构、用料和气囊
让我们再回到测试项，如果你足够了解 E-NCAP 或观察得足够仔细，会发现四大块测试类目中，乘客安全、儿童安全与弱势道路使用者安全中的部分项目考验的是车辆的被动安全能力，而辅助安全考验的则是车辆的主动安全能力。
所以，E-NCAP 不仅仅要让车辆「硬碰硬」，还要求车辆在非辅助驾驶状态下也能够识别道路边缘与障碍车辆，从而让车辆规避危险。
说白了，被动安全的能力指的就是当事故和碰撞已无法避免时，车辆的耐撞性能怎么样。那么核心考验的就是车辆的车身结构工艺和材质用料。
从碰撞的视频来看，ET7 不管是在正前向 50% 的车对车（50 km/h，相对速度 100 km/h）碰撞测试，还是正侧向（60 km/h）、角度柱（32 km/h）的碰撞测试中，车体都没有发生严重的形变。A 柱、B 柱均没有出现弯折或变形的情况。
这背后结构和材料应用居功至伟，ET7 使用了大量强度高达 1,500 Mpa 的热成型钢，上车身使用比重达超过 40%。
或许很多人还不知道，ET7 的前防撞梁相较 ES8 有了很大的变化。
ET7 采用的前铝合金防撞梁是梯形设计，在防撞梁的两侧，还独立焊接了两段长近半米的日字型副防撞梁，这么做的目的，就是为了覆盖更多车身。
ET7 的前防撞梁整体长度达到了 1,533 mm，整体高度达到 252 mm，覆盖了 77% 的车宽。不管是覆盖度，还是体积，都属于第一梯队的水平。
与 EC6 一样，蔚来 ET7 也设有 Torque box，它的位置非常核心。处于前纵梁尾端、轮毂内侧，向上是 A 柱，两侧则是门槛梁和纵梁。
所以，它承担的角色就是传递冲击力的「枢纽」，当车身发生碰撞时，下方碰撞的冲击力会通过纵梁和轮毂传递给 Torque box，Torque box 再将这种冲击力吸收，同时传递给门槛梁或 A 柱。避免冲击直接传递给后方的乘员舱和电池包。
Torque box 的造型设计也很考究，立体格形的设计可以保证有更强的支撑性和结构强度，其原理与瓦楞纸板类似。
另外，E-NCAP 测试还有一项侧向柱撞的测试。在这项测试中，车辆会以一个与行驶方向呈一定角度的方向，以 32 km/h 的速度撞向刚性细柱，以此模拟车辆在失控的情况下，撞向路旁的树干或电线杆等等。
这种侧向撞击会对车辆 B 柱造成巨大冲击，同时驾驶员头部、颈椎都有可能因撞击而受伤。
但是根据视频来看，在这项测试中，蔚来 ET7 的 B 柱并无明显形变，且在碰撞发生的瞬间，中央气囊就立刻弹出，及时拖住了横向摆动的假人。
并不常见的远端中央安全气囊
这里的中央安全气囊并不常见，蔚来 ET7 也是中国市场首款标配远端中央气囊的中国大型轿车。
远端中间安全气囊核心的作用就是为了在侧向碰撞或翻滚时，避免驾驶员与乘客头部之间的撞击。美国 IIHS 碰撞测试标准中已经新增了针对此类情况的测试。
正是因为远端中间安全气囊的应用，蔚来 ET7 在侧面碰撞测试中的表现也获得了 15.5 分（满分 16 分）的高分。
蔚来 ET7 在儿童安全方面的表现也很出色，在正面和侧面碰撞中，蔚来 ET7 为 6 岁和 10 岁的儿童假人的关键身体区域提供了保护，在这一测试项中斩获满分评价。
但蔚来 ET7 也并非每个项目都拿到了最高分，在弱势道路使用者安全这一测试上，蔚来 ET7 的成绩是73%。
弱势道路使用者安全项目主要包含两个部分，一是车速相对较低的行人撞击测试，二是对行人的 AEB 能力。
主要考验的都是对弱势交通参与者的安全保护。而行人撞击测试的主要项目包括行人各躯干的撞击测试（40 km/h），在这项测试中，蔚来 ET7 获得了24.6 分。
而在对行人与骑自行车的 AEB 测试中，蔚来分别获得了 7.1 分与 7.8 分。
安全辅助获得高分
车身结构、工艺、用料与安全气囊构成的是被动安全。但是新时代的电动汽车，其智能往往也体现在利用自身传感器帮助用户规避风险。
或许刚才我们说的被动安全都是蔚来在用户看不到的地方花的钱，那么「安全辅助」测试表现，则与看得到的配置强挂钩，同时，还考验软件的开发能力。
在安全辅助测试中，蔚来 ET7 获得了 15.2 分，排名处于榜单前列。
我们看一看细分项目，安全辅助测试条目包括了车对车的 AEB、左转情况下的车队车 AEB、LKA 与危险情况下的车道保持。
其实其原理与智能驾驶类似，都是通过车辆的传感器，去勘测潜在的危险，瞬时做出反应。但是，不管车辆处于什么样的状态下，AEB 必须正常工作。
根据测试视频内容来看，蔚来 ET7 能够识别到突然减速的前车与对向驶来的车辆，同时也能够勘测到道路边缘，及时发出预警并纠正方向。
为什么我们这么看重 AEB 能力？核心在于我们并不是寄希望于 AEB 帮助用户规避所有危险，但是至少能够在碰撞无法避免时，尽可能地减速，降低撞击的严重性。
不管是纯视觉还是多传感器融合的路线，软件才是决定功能表现的根本。我们希望 AEB 这种基础功能能够越做越好，帮助更多用户躲避危险。往大了说，这是在挽救一个又一个家庭。
写在最后
其实这次蔚来 ET7 在 E-NCAP 能够斩获五星标准评价，我并不意外。
核心的原因有两个，一是一直以来，蔚来在车身上的「堆料」都非常大手笔，ES8、EC6 等车型在国内中保研的测试中，都获得了非常高的安全评分。
二是蔚来对 ET7 的定位一直都是「全球车型」，作为一款全球车，势必要能够通过各个地区的严苛安全测试。远端中间安全气囊就是活生生的例子，关于远端中间安全气囊，国内并无相关要求，甚至都没有成为行业「内卷」的新方向，但是蔚来已经考虑到了其他国家和地区的用户。
同时，蔚来也把这样的配置做成了标配，而非「IIHS 测试区用户专属」。
所以现在的我，更期待刚刚在欧洲斩获好成绩的 ET7，能在中保研等其他机构再次进行测试，来印证它的安全性是否足够的「全球统一」。
另外，我们反复提到了ET7「标配」二字，现在的用户非常讨厌多 SKU 的策略，更喜欢简单明了的配置差异。而安全配置又是一个消费者感知不强的领域，过去过去用户买车时，必须要打开配置表，逐个对比安全气囊个数。当前向碰撞预警、AEB 紧急制动这种电子安全配置有差异时，消费者的感知并不强烈，但这些功能又与安全强相关。
所以，安全配置标配也是我们非常呼吁的事儿。
如果你说堆料或「内卷」在汽车领域并不是一件好事，我的看法是，只要能够利好消费者，那就是好事。在安全性上「卷」，更是值得称赞的。