为了给你们一个答案，我们开e-POWER跑了3次“派克峰爬山赛”
有听说过派克峰国际爬山赛（PPIHC）吗？
这是全世界海拔最高的汽车赛事，每年都会在美国科罗拉多州郊外的派克峰山路举行。
赛段全程约20公里，其中上坡路段超过19公里，终点海拔高度达4301米，被称为“云端上的比赛”。
PPIHC不仅考验赛车的动力性能，还对车辆在恶劣工况下的可靠性提出极高要求，常被认为是越野赛车界最严苛的一场赛事。
因赛道海拔极高，派克峰国际爬山赛被称为“云端上的比赛”（The Race to the Clouds）
最近，咱编辑部也仿照PPIHC来了一次平民版的爬山测试，所选的“参赛车型”是轩逸·电驱版 e-POWER（后文简称：轩逸·电驱版）。
为什么会选择这款车？
一方面，随着市场发展愈发成熟，主流消费者对电动化车型的关注点，已从过去的加速、续航，回归到安全、能效、实用性、耐用性等家用车的根本属性上。
另一方面，e-POWER是日产电驱化转型的重要技术，又放到轩逸这么重要的车型上，很多小伙伴对它的可靠性充满了好奇。
轩逸·电驱版能否满足新生代用户的核心需求，在这次测试中同样能找出答案。
论可靠性，轩逸一直是轿车领域的标杆，它的电驱版车型是否有着同样出色的表现？
1，60公里爬坡只是小菜一碟
我们的测试地点选择在广州市的王子山森林公园，最高海拔571.9米，虽然其绝对高度不及美国的派克峰，但山路的陡峭程度毫不逊色。
我们选择的上山路段总长超过15km，最大上坡坡度超过8%（派克峰爬山赛最大上坡坡度为10.5%），而且路况较为复杂，是测试车辆稳定性的最佳路段。
为了提高测试强度，我们车内还坐了三名成员，空调保持全程开启（25度，2挡风），
最关键的是，同一段测试路线我们总共走了4次！
光是上山路段就超过60公里，这可相当于跑了3次派克峰爬山赛了。
我们的测试路段均为上坡路，单程长度约15.4km，高低落差约为500米，在同一段路上我们进行了4次测试，总上坡行程超过60km。
为了更直观地体现山路的陡峭程度，我们随机找了一段路来测试，测得水平角度为12度，而在整个上山路段中，随时会遇到这样的坡段。
在刚开始上山时，轩逸·电驱版的电池已处于低电量状态，过程中内燃机会随时介入，但若不看仪表盘上的能量流示意图，我们很难察觉到其工作状态，因为其震动和声音都极其轻微，无论内燃机处于何种状态，整车NVH都与纯电模式并无明显区别。
熟悉路线之后，我们的驾驶风格就逐渐放飞了，每次上山的时间在不断减少，但轩逸·电驱版的平均油耗数据却在一直下降（具体实测数据见下表）。爬山测试结束后油耗定格在5.4L/100km，若我们采取更温和的驾驶方式，相信油耗还可以进一步降低。
通常情况下，普通家用车走完同一条山路用时大概为1小时15分，而在我们的四次实测中，用时最长的一次也仅为51分51秒，最短的一次只需42分52秒，比正常情况快了足足半小时以上，由此可见驾驶工况之激烈。
从起点到终点，平均每公里约有3-4个弯道，这些弯道落差大、角度也大，有些甚至是掉头弯，全程弯道超过50个，需要不停地顶着油门加速，最高速度可达到50km/h。
最后一次上山后，油耗定格在5.4L/100km，这是在山路长时间激烈驾驶后得出的数据，若在市区工况行驶，要开出低于4L/100km的油耗是十分轻松的事情。
轩逸·电驱版的官方综合油耗为4.1L/100km，这是在NEDC工况下测得的数据，而我们在连续爬坡的工况下测得的油耗，并没有明显高于官方数据，也没有因路况的不断变化而大幅波动。
更让我们惊喜的是，经过长时间的上坡行驶，轩逸·电驱版的动力丝毫没有衰减。
在回程的高速上，我们都是能开多快就开多快，提速超车十分轻松，动力表现感觉余量十足。电池电量也能始终保持在2格以上，不会出现因电量不足而导致动力下降的情况。
经过山路和高速的驾驶，电池始终保持在2格电以上。
在山路中激烈驾驶，轩逸·电驱版的操控性能也让我们印象深刻，看来，除了舒适之外，轩逸还配得上“驾控”的标签。
要知道，以电机驱动为主的车型（包括纯电、增程，和部分混动车型），高速工况下的动力表现多半会较低速工况时有所减弱，这是由电机功率特性决定的。
但在轩逸·电驱版身上，这种情况基本不会发生。
在80-120km/h这个高速最常用的速度段下，它依然都有着灵敏、顺滑，且后劲十足的提速表现，而且能耗和车内NVH都十分稳定。
在山路长时间激烈驾驶之后，轩逸·电驱版的动力没有丝毫衰减，即便在高速场景下也有着后劲十足的表现。
无论在山路还是高速，无论匀速行驶还是激烈驾驶，在面对不同的使用场景和行驶工况时，日产e-POWER系统都有着极高的稳定性。
这是它区别于其他电动化动力系统最大的亮点，也是它为用户带来的最大保障。
2，电池虽小，却能高效应对各种出行场景
当下电动化技术正处于爆发性发展的阶段，各种新技术层出不穷。
光是混动领域，就出现N种不同的技术方案，许多车企都朝着电池更大、挡位更多、结构更复杂的方向去走。
但事实上，一味在结构上做“加法”，往往很难同步提升系统效率，反而还会增加故障概率。
很多时候，简单直接的技术方案可能才是最高效、最可靠的。日产e-POWER系统正是属于后者。
在结构上，它没有传统意义上的机械变速箱，内燃机只负责为电池和电机供电，驱动车辆的事情全交给电机去做，因此也省去了大量传动部件，以及它们传递能量过程中产生的大量损耗，也从根本上杜绝了这些部件可能出现的顿挫、漏油、故障等隐患。
另外，由于内燃机的工况比较集中，而且长期处于最佳工况工作，大幅降低了内燃机的工作时间。
有数据显示，e-POWER内燃机工作时间较传统HEV少了50%，有效延长内燃机自身以及相关子系统的寿命。
在电池策略方面，e-POWER也最大程度地实现了减负，无需背着几十甚至上百度的电池出行，也省去了充电的麻烦。
相较之下，BEV哪怕续航里程再长，长途出行时的充电便利性问题依然未能有效解决，而且现在北方已进入冬季，烦人的续航焦虑问题又会被放大好几倍。
小容量电池不仅降低车重，还能显著降低故障风险，配上一套高效的电量补充系统，就能实现完美的能量流闭环。
e-POWER轻装上阵的技术思路，从根本上决定了它有着更高的可靠性和稳定性。
但也许是受固有观念的影响，部分消费者仍对e-POWER这种采用小容量电池、能实现自主充电的技术存在一些顾虑：
电池容量这么小，长期急加速时电量会否耗尽？
内燃机不直接驱动，高速行驶动力会否下降？
频繁充放电，电池寿命会否受到影响?
其实，经过我们这次的上山实测，这些问题已得到充分的解答。但为了纠正普遍存在的认知偏差，还是有必要从理论上做进一步的解析。
在急加速工况下，内燃机和电池会同时为驱动电机供电，电池的供电压力本就不大。
而即便电池处于低电量状态，内燃机的充电功率也能在确保电机输出的前提下，保证电池拥有充裕的电量，不存在“电量耗尽”的问题。
同理，在高速行驶时，e-POWER的驱动电机拥有充足的电量供应，而且具备100kW、300N·m的动力储备，整个系统的能量利用效率非常高，驱动整备质量不到1.5吨的车身可谓绰绰有余。
在高速巡航时，车辆本身对动力需求并不大，电机所需电能基本由内燃机提供，电池只作为余电回收的角色。
简而言之，e-POWER系统的供电渠道足够高效，驱动车辆的动力储备也足够强劲，足以应付各种场景的动力需求。
最后是电池寿命的问题，这应该是用户最为关心的一点了。
e-POWER的用电逻辑与那些一味追求动力强、续航长、充电快的BEV不同，它不会一下子把电量榨干，也不会使劲地把电池充满，而是采用浅充浅放的策略，张弛有度地利用电能，让电池电量始终处于最健康的范围，从而实现与车辆同等的耐久寿命。
3，真正靠谱的电动化方案
一款电动化车型的实际体验如何，往往并不取决于屏幕的大小或配置的众寡，而是由可靠性、安全性、能耗、出行自由度等这些基础指标所决定的。
只有把基础做得足够扎实，才能给予用户真正的好体验。
e-POWER的技术基础有多扎实，在我们这次平民版的派克峰爬山赛中已得到有力的证明。
更值得注意的是，e-POWER的电池技术与日产LEAF聆风同宗同源，而后者全球累计销量已突破74万辆，取得了累计190亿公里0重大事故的纪录，在安全性和可靠性方面有着绝佳的口碑。
而据我们了解，国内有司机购买了轩逸·电驱版来跑网约车，半年内开了8万公里，不仅没有出过任何故障，车辆的动力性能、空调的制冷能力、车厢的紧密程度等都丝毫没有衰减，整车体验就与新车一样。
这无疑是e-POWER在可靠性方面的最好例证。
有别于一些技术逻辑过于繁杂的电动化路线，日产e-POWER以一种化繁为简的方式，用最巧妙的技术实现最高的效能，满足用户对无焦虑、低能耗、强动力的需求，同时具备高安全性和高可靠性的深层次价值。
对于主流消费者而言，这才真正能用得放心、用得畅快的电动化出行方案。（文|超人）