冠上“破产”这一让人闻风丧胆的名号后，广汽菲克最终没能迎来“体面”退场。

经过将近大半年的磋商沟通，广汽集团与Stellantis集团在合资品牌问题上迎来终局：根据合营企业广汽菲克的申请，同意其因资不抵债，向法院申请破产。

南京菲亚特、长安铃木、长安标致雪铁龙、东风雷诺、广汽讴歌……事实上，在广汽菲克之前，退出名单上早已列出了一长串。这些企业的退出并非偶然，从合资品牌“狼来了”到自主品牌强势崛起，曾经在中国市场纵横驰骋、呼风唤雨的合资品牌站在了“十字路口”，“不进则退”亘古不变，一些渐落下风的弱势合资品牌慢慢被时代抛弃，最终不得不黯然退场。

在华也有过高光时刻

10月27日，广汽集团正式对外公布三季度业绩报告，公司三季度营收为315.27亿元，同比增长51.58%，净利润23.12亿元，同比增长144.07%；今年1-9月，广汽集团累计生产汽车183.26万辆、累计销售182.50万辆，分别同比增长26.9%和22.2%。

在这份亮眼“成绩单”背后，却有人暗自神伤。这份产销数据中，少了一个熟悉的身影，那就是广汽菲克。

公开资料显示，截至2022年9月30日，广汽菲克（未经审计）总资产为73.22亿元、总负债为81.13亿元，资产负债率达110.80%，资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力。

从恋爱时的甜蜜到分手时的决裂，广汽菲克在华发展13年，走出了一条“抛物线”。

广汽菲克成立于2010年3月，由Stellantis集团和广汽集团分别持股50%。2015年Jeep品牌在华实现国产，随后相继导入Jeep自由光、自由侠、指南者三款国产车型。

2017年，是广汽菲克的“高光时刻”，当年销量达到22.23万辆，同比增长23.6%。“躺赢”让广汽菲克几乎不思进取。自2018年以来，广汽菲克没有导入过新产品。除了缓慢的产品更新迭代外，经销商大规模退网也让广汽菲克元气大伤。

之后进入“抛物线下坠”，2021年，广汽菲克仅剩下了2万辆销量。今年上半年，广汽菲克产量降至822辆、销量仅为1861辆。其中，6月产销双“归零”。今年7月起，广汽集团产销快报上已不再出现广汽菲克销量。

高速发展可以掩盖各种矛盾，只有当“下挫”时，这些矛盾才会暴露出来，甚至变得不可调和。

倒在汽车股比放开之际

在命运的跌宕中，广汽菲克没有迎来奇迹，令人唏嘘的是，它倒在了乘用车外资股比限制取消之际。

从今年1月1日起，我国取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品合资企业的限制。Stellantis集团与广汽集团就股权比例展开了激烈的博弈，股比“罗生门”也暴露在公众视线中。

今年1月，Stellantis集团宣布计划将广汽菲克的持股比例从50%提升至75%，并称“广汽集团与Stellantis已同意交易的相关手续，但仍需经监管部门批准”。但就在当晚，这个计划遭广汽集团否认。

3月，Stellantis集团唐唯实再次提出，与广汽集团达成一致提高持股比例一事，但广汽以沉默应对。最终在7月，双方终于达成一致，结果就是，终止合资公司广汽菲克。

知情者认为，广汽集团一度作出让步，同意让Stellantis集团掌握广汽菲克的主导权，但股权方面不同意调整。

根据广汽集团的说法，广汽菲克无法建立互信且适应中国激烈竞争环境的运营机制，以扭转近年来连续亏损的局面，所以双方股东不得不协商有序终止该合营公司。

作为在华仅剩的合资品牌神龙汽车，Stellantis集团与其合作伙伴东风集团在谈判中同样不顺畅，这一点，Stellantis集团值得反思。

与Stellantis集团在中国市场举步维艰的现状相比，其它跨国企业纷纷加大了在中国市场的投入。BBA、大众、丰田、本田等车企将电气化战略提到重要位置，例如宝马喊出了“家在中国”的口号，大众集团日前则宣布计划投资24亿欧元(约173亿元人民币)，与中国汽车智能芯片公司地平线携手打造智能驾驶软件。从战略层面到产品层面，跨国车企在华进行了全面布局。

合资品牌“不进则退”

在中国市场，广汽菲克不是最后一个说再见的合资企业。上一个案例同样发生在广汽身上。今年4月，广汽讴歌宣布，从2023年起，广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌现有产品，同时广汽本田为进一步促进电动化战略，广汽讴歌的品牌资源将加入电动化事业中。

无论是广汽菲克，还是广汽讴歌，连起来看，这似乎可以看出广汽集团进行调整的决心。一方面，广汽集团孵化了广汽埃安、合创汽车等新品牌，以顺应新能源汽车市场，另一方面，面对燃油车与新能源汽车市场此消彼长的竞争，广汽集团也能痛下决心，对合资板块合理做“减法”。

当市场进入存量竞争时，相对边缘或者弱势的品牌，在营收和利润等层面势必会“拖后腿”。与其在这些品牌上花大力气，不如集中有限的资源打造强势品牌。

特别需要指出的是，面临缺芯、原材料价格上涨时，中国自主品牌以其灵活性、产业链本土化等优势，不断向上挤占合资品牌的市场空间。

中国汽车工业协会数据显示，今年1-9月，中国品牌乘用车共销售816.3万辆，同比增长26.6%，占乘用车销售总量的48.1%，比上年同期上升4.7个百分点。

大浪淘沙，有黯然退场的，也有高调进取的。在广汽菲克之前，长安铃木、长安PSA、东风雷诺及华晨金杯雷诺先后退出合资模式，但同样也有包括上汽奥迪等合资品牌则在大举入局。

合资品牌走出了两级分化的局面，但不变的是，中国开放的大门是不会关闭，只会越开越大，在这个竞技场上，谁都不敢松口气。

爱点评

与广汽菲克命运截然相反，广汽埃安销量再创新高，并正在资本市场进行冲刺。10月埃安销量为30063辆，同比增长149%，这也是埃安继9月份以来第二个月实现销量超过3万辆。今年1-10月，埃安销量达到了212384辆，20万辆的年度销量目标，已提前两个月完成。

一退一进之间，俨然成为传统合资品牌与新能源汽车品牌之间当下命运的写照。表面上看，广汽菲克的“大败局”是因为疫情、原材料等因素影响，但更多还是因为产品力不足和未能跟上“新四化”的步伐。它的衰落虽然值得惋惜，但在汽车市场从增量转向存量的争夺中，这样的故事会有很多，这一点值得所有经营者警惕。