蓝青松总或许早就明白，商转乘对上汽大通MAXUS来说不是个好选择

上汽大通MAXUS到了进退两难的境地了吗？从理性的角度来说，是的。

掐指一算，从提出“商乘并举”发展规划到现在，上汽大通MAXUS居然已经走过了差不多12年。是啊，人生又能有几个12年呢？隔壁蒙迪欧都换代了，上汽大通MAXUS还是没能在乘用车领域站稳脚跟，即便官方依旧对外宣传“我们有底气”，但大多数人能记住的，还是那熟悉的「宽体轻客」。明明是三个人的电影，上汽大通MAXUS却始终不能有姓名。

有人说失利的关键在于产品，以G50为例，其平均月销量不过千余台，压根不够看。这个观点一定程度上是对的，但坏消息是，G50已经是上汽大通MAXUS最畅销的乘用车之一，你说尴不尴尬？如果拿去和比亚迪宋MAX、吉利嘉际、丰田赛那乃至别克GL8相比，那这中间的差距就更是十万八千里。

关于G50为什么卖不好这个问题，大家都已经说烂了，这里我们就不再赘述。只能说，上汽大通MAXUS用实际行动诠释了“技术升级难度大是掣肘‘商转乘’企业发展的重要原因” 这句话。类似的佐证还有很多，比如当年闹得沸沸扬扬的气温传感器缺席，还有G10身上那台怎么也修不好的变速箱。

而从另一方面看，上汽大通MAXUS初期的路线规划也是导致品牌发展失利的重要原因。当初D90 Pro走的是硬派SUV路线，这本身就是需求不大的领域，在品牌影响力屈指可数的前提下，上汽大通MAXUS贸然切入这个小众市场，当然容易吃闭门羹。此外，被寄予厚望的D60并不具备过硬的产品素质，要知道它面对的可是哈弗、吉利、奇瑞这些强大的对手，回过头去看，你甚至很难帮D60找出一个实打实的卖点。所谓“不怕不识货，就怕货比货”，有了对照消费者自然选择用脚投票。

有趣的是，在乘用车领域频繁碰壁的上汽大通MAXUS，在商用车市场却依旧活的出彩，哪怕是在疫情、供应链紧张、缺芯等负面因素交杂的2022年，依旧能够逆势而行，贡献了多个自主品月度销量第一。

毫无疑问，上汽大通MAXUS并没能让剧情往预设的方向走。既然谈到了这里，我们想顺便探讨一个容易被外界忽略的关键点：上汽大通MAXUS的C2B模式。

网上有一种论调，说“上汽大通MAXUS的C2B模式是成也萧何、败也萧何”。暂且不管其中的真伪，首先得承认的是，这套C2B模式给汽车行业带来了极大的变革，其意义不亚于福特T型车流水线生产和丰田生产方式，某些厂商甚至将其视为品牌发展的灵药。

灵不灵，得看你摆放在什么位置，如果是想以此为核心来谋求品牌的增量，那么结果很可能让人失望。还是以D90为例，当初打着“C2B”的名号征战沙场时，D90为上汽大通MAXUS带来的整体销量共享率仅为9.01%，而在此之前，这个数字是7.04%。也就是说，看起来逼格满满的“C2B”并没能提升品牌在终端市场的吸引力。

其实上汽大通MAXUS的出发点是好的，C2B模式把「卖点」的主动权几乎都交给了用户，让用户自己来定义产品的内容。打个比方，这就好像选秀节目，观众是可以用手里的选票为选手打Call的。但唯一的问题是，汽车这类大宗商品有着较高的专业门槛，用户很难以一个成熟参与者的身份完成产品的合理化定制，比如配置一项，普通消费者基本搞不清配置之间的上下游关系，最终的产成品自然也很难可靠，此前还因此出现过“车辆无法总装”的乌龙事件。虽然，后续上汽大通MAXUS进行了相应优化，但凭心而论，C2B模式对大多数人来说仍然不是一个友好方案。

当然了，对上汽大通MAXUS本身而言，C2B模式也算不上一个友好方案，毕竟这对品牌的供应链、生产线、渠道链及IT架构等都有很大的挑战。或许，上汽大通MAXUS的连年亏损，C2B模式的功劳也不小。

那么有没有一种可能，把C2B模式再进一步优化呢？其实是可以的，威马就是一个很好的例子，其采用的C2M客制化模式，粗暴来看就等于C2B模式的简化版本，用户可以在有限的内容里完成合理的自定义选择。换句话来说，“选择困难症”和“准入门槛”都被威马给Pass掉了。于情于理，这都值得上汽大通MAXUS学习。

还有一点必须注意，就是定制化模式的利润空间。按行业的观点，推进定制化的一大前提是“单车利润要足够高”。这是个什么概念呢？以法拉利和保时捷为例，旗下产品的单车利润分别达到了62.2万元和11.9万元，这就能称之为“高”。

上汽大通MAXUS有多少呢？坊间传闻的数据是4965.4元。相比喜爱，高低立显。不过这也不代表C2B模式在上汽大通MAXUS身上不可行，至少在某种程度上它可以成为一种炒作的资本。倒推回来，虽然D90贡献的销量成绩并不亮眼，但摒弃掉C2B模式后，或许它的销量更难以入眼。配置的堆砌，无形中已经成为了D90的最主要卖点，不知道这应该值得庆幸还是难过呢？只能说上汽大通MAXUS的初心是好的，可惜不适合这个时代。

如果，我们是说如果，时间能倒流的话，上汽大通MAXUS不搞“商乘并举”这一套，结局会不会不同呢？答案大概率是不会，因为在那个时代浪潮下，上汽大通MAXUS是不会特立独行的。2010年前后，“脚踏两船”的车企大有人在，除了上汽大通MAXUS，还有福田汽车、江铃汽车、金杯汽车、南京金龙、江淮汽车等等，并不是说车企们不自量力，这只不过是市场需求导向决定的。可惜的是潮水褪去后，大部分人都在裸泳：福田在卖掉宝沃并重新投入商用车市场后，终于扭亏为盈；江铃旗下的驭胜，已经被市场边缘化；江淮的乘用车产品长期陪跑，声势浩大的思皓，也没激起什么水花；至于金杯、南京金龙等，则几乎已经消失。值得上汽大通MAXUS窃喜的，可能只剩下“大家都同病相怜”了吧。

江湖车评：

有一种观点认为，眼下的汽车行业正步入感性的时代，即车企不再是简单的产品供给方，而是一个能满足消费者精神需求的导师角色。这种观点，我们不置可否，说到底买卖本就是千人千面的东西，但一个越来越清晰的事实是，确实越来越多车企通过心智来完成产品销售，而也越来越多消费者关注起了技术能力之外的其他东西。这对于仍在靠母公司“输血”为生的上汽大通MAXUS来说，应该会有现实的指导意义。

事实是，当自身不够硬的时候，贸然“打铁”只会适得其反，对如今的上汽大通MAXUS来说，断臂求生不失为一个好的选择，既然苟延残喘，何不重新开始来寻求突破呢？一意孤行地坚持到底，可能等来的只有深渊。