小鹏G9，找回“造车”的初心

【有车以后 有车试驾】在P7的设计大获成功之后，小鹏做出了一个简单的决策：在全新家族旗舰SUV上乘胜追击。因此，与P7设计语言保持高度一致的G9诞生了。

小鹏在G9上倾注了几乎所有的技术资源，无论是国内首个800伏高压架构带来的超快充体验，还是XOPERA小鹏音乐厅呈现的5D感官刺激，抑或是31个感知原件作为坚实基础的XNGP智能辅助，无一不在彰显着小鹏对这台车的重视和期望。

然而，回归到驾驶的本原，G9的表现又如何？作为一台整备质量超过两吨的中大型SUV，G9给人的初印象似乎与优异的操控性关系不大，但这样的固有印象是否准确呢？这次试驾，我们将通过场地驾驶与日常驾驶两种途径来获取答案。

  外形延续成功密钥

在动态测试之前，我们先来回顾一下小鹏G9的设计。G9的实车体量感非常足，但在我看来，它的前脸难以撑起整台车的气场。不可否认的是，P7彷佛宇宙飞船般的车头相当前卫和惊艳，不过放在G9上面则略显单薄了些。

从正面看去，G9仍像一位“天外来客”。横贯式的日行灯带、大灯以及雷达组件、下方的进气隔栅，三个元素重构了小鹏的X ROBOT设计语言。下方的冷却进气隔栅采用了点阵式装饰，精致感和神秘感配合得恰到好处。

说到细节，大灯灯珠上下还有四条点缀的“睫毛”，由外侧向内收束，与下方雷达面板的饰条呼应。这块不规则多边形区域有着一种复杂的精致美感。

21寸的多幅式轮圈是另一个视觉亮点。高亮银色辐条与黑色辐条交错排布，在设计上，轮圈辐条采用了弯曲的造型，形似涡扇。中央轮毂盖更是体现出独到的豪华感，兼具美观与实用。试驾车配备了21英寸的米其林Pilot Sport 4轮胎，在运动性能方面异常优秀。

来到车身侧面，车头的单薄感更为明显。究其原因，我认为是下切的车头线条与腰线、车顶线并不连贯造成。从A柱开始，中后段车身都表现出了非常好的比例感，称得上是大气端庄。

事实上，G9的侧面线条模仿了燃油车中纵置后驱布局的比例，较长的前舱盖，前轮与驾驶舱的距离都证明了这一点。全覆盖式的前舱盖是G9与P7的不同之处，它让整个车头的覆盖件接缝更易处理，视觉上也更美观。

在前舱盖、车门、前翼子板的交界处，小鹏为G9布置了摄像头，XPILOT字样的镀铬饰条也能起到很好的装饰作用。

G9的后半部分车身设计在我看来是相当成功的。如果说前脸的圆润让它像个呆萌的机器人的话，刚直的腰线和粗壮的D柱则显现出了相当强的力量感。同时，D柱下方的黑化处理为车顶带来了轻盈的悬浮效果，这块面积不小的侧面板也像宇宙飞船的飞翼一般流畅。

来到车尾部分，一个有趣的细节是车顶行李架的尾端集成了5G天线，让这台车不仅在功能上，也在视觉上更具智能感：两个凸起让人联想到机器人头顶的天线，充满了具像化的拟人效果。

从车尾看去，G9的驾驶舱与车身有着明显的宽窄落差。这样设计的好处在于，既能保证下半部分车身的宽度，为电动单元留出足够的布置空间。同时又将整车的视觉效果削薄，形成上窄下宽的敦实感，和宝马X7、奔驰GLE等类似，向运动风靠拢。

整体来看，智能与豪华是G9外观设计的着眼点。至少在路上行驶时，它的辨识度和气场都非常到位。

  科技配置驾驶为先

G9的前排设计相对比较简约。驾驶仪表为10.25英寸液晶屏，中控则布置了14.96英寸双联屏。有趣的是，副驾驶一侧的屏幕为防窥设计，从斜侧面无法观察到画面，把驾驶者与乘客的操作“物理隔绝”，帮助前者的注意力集中在仪表和左侧中空屏上，提升行车安全性。

另一个有心的细节是驾驶位肩膀位置有独立的扬声器，专门播报导航信息而无需频繁打断音乐播放，在提升便利性的同时保证听觉享受。G9的方向盘设计深得我心。握圈粗细和人机模型都恰到好处，无需任何适应便可直接上手。大面积的银色金属装饰件很有质感，与三九点位置的打孔皮面内外嵌合，巧妙地融合了豪华感和运动感。

不过，银色饰条也比较容易沾染指纹和污渍，需要勤打理擦拭。另外，在激烈驾驶时，双手极易误触盘面的多功能按键，这可能是取舍之间而不得已为之的事吧。

  极限驾驶刺激感官

说到激烈驾驶，这次试驾小鹏特意安排了设有多个科目的场地测试，用以展现G9在极限工况下的动态特性。实际上，动态表现也是我们这次试驾想要重点体验的部分。

伴随着夸张的抬头姿态，双电机加持的650四驱性能版G9呼啸而出，551马力和717牛·米的动力数据让它能够在4秒之内完成零百加速，电机扭矩的瞬间爆发会让四条米其林轮胎发出痛苦啸叫。在直线性能上，即便我们已经对电动车的“无脑快”有些麻木，但每每体验到这种巨大的G力时，还是会泛起阵阵晕眩。

在加速过后，G9又可以在34米之内的有效距离完成从时速一百公里到零的刹停，要知道这是一台超过两吨的巨物。如此优异成绩，米其林的运动轮胎和前轮的四活塞卡钳贡献不小。不过，由于试驾场地条件有限，实际上我们的刹车测试并不能完全在一百公里的时速下进行，这种情况下，G9的刹停距离会显得格外短。

接下来，是考验悬挂侧向支撑能力的麋鹿测试和绕桩测试。在试驾过程中，我们最快以65公里左右的时速经过麋鹿测试路段，G9的表现相当轻松。车头的指向性相当精准，且对转向输入的响应十分迅捷。然而，车重是G9绕不开的痛点。在快速绕桩时，即便双腔空气弹簧的刚度已经调为最硬，也能感到悬挂在应付车身载荷转移时的吃力。如果选择舒适模式进行测试，车身的摆动幅度会变得相当夸张，呈现出完全不同的性格。这时你会明白，它的空气弹簧的确用尽了全力，但确实没有办法突破物理特性。

尽管在多弯路段不能令人十分满意，但G9的悬挂面对垂直受力的考验时体现出了相当高的价值。在最后的连续颠簸路段，G9的车身动态非常稳健，在从容化解垂直弹跳时也从未出现车身横摆，稳定性极佳。这套前双叉臂后多连杆与双腔空气弹簧的悬挂配置表现出了不俗的调校功力。从车外观察，车身动态也非常稳定，与车内的驾驶体验保持一致。

G9提供了一个非常好玩的极客模式，在这个模式下，车辆的许多特性都可以自由调节。包括前后轴动力分配、动力响应、车身动态、转向手感、悬挂刚度等等。在刚刚的试驾里面，我选择了前后30:70的动力分配，车身动态偏向于滑移的设定。在麋鹿和绕桩测试里，这样的设定会让整个车身更接近游走在极限边缘的感觉。它的可玩性和可以挖掘搭配的点非常多，每个驾驶者都可以找到一个适合自己的驾驶模式。

  日常驾驶无可挑剔

如果说G9在极限工况下无法令人完全满意，那么在日常行驶中，它的表现则几乎无可挑剔。这其实是相当令人意外的，事实上，我在之前试驾过同为试装车的G9四驱性能版，但那部车的动能回收调节还未完善，在市区行驶时多少有些“废脚”。但这次厂家提供的两驱版本车型则在驾驶性的完成度上有着不小的提升，最明显的感知就是动力输出的顺滑平缓，动能回收的介入力度也保持了克制。

当我们离开极限工况测试的试验场，把这台小鹏G9开到寻常的道路上面，它在刚刚那些激烈驾驶下表现出来的短板也就不是短板了。举例来说，在大力劈弯时，手会非常容易误触到方向盘上面的功能按键，这点是让我觉得它在人机交互上面做得不好的地方。但在日常行驶中，方向盘没有给我带来任何的困扰。

另外，相对偏大的转向比会让我在劈弯的时候显得动作比较狼狈，但是在日常驾驶中这样的设置又恰到好处。转向力度的随速增益以及转向手感的设置，都处在一种让人可以直接上手而不用适应的状态。

车重是这台车在激烈驾驶时所面临的最大负担，即便有多段刚度可调的空气弹簧，在我大力劈弯的时候，它也很难去及时地拉住车身，或者让车身保持一个特别稳定可控的状态。而在日常行驶中，车重就完全不是问题了，双腔空簧也可以最大限度发挥它的作用。无论是上下高速时的匝道，还是日常较高速度的变道操作，它的表现都可以说是非常沉稳。

G9的悬挂在滤震性方面也表现出很好的特性。首先，面对细微的颠簸和平缓的减速带时，悬挂好像把它们包裹上一层缓冲垫，再把缓和后的振动传递到车厢。在遇到比较大的冲击时，悬挂在限位到底时会表现出相当的韧性。而它的整个回弹还是比较清脆的感觉，一点都不松垮。

站在一个驾驶者的角度，这台G9在日常行驶中真的挑不出太多的毛病。硬要说的话，我觉得刹车踏板存在改善的空间。当缓缓刹停时，它的制动力的释放会有明显的阶梯感，在达到某一个速度的时候，会突然释放一段制动力，这就会造成在车辆停止的一瞬间，车身会出现一些比较明显的俯仰，有时候会带来比较明显的点头动作，这是一个我觉得可以持续优化的点。

  写在最后

毫无疑问的是，小鹏G9是一台非常好开的车，至少在我试过的这几台试装车上，驾驶性的完成度都非常高，从机械素质和行驶品质方面都呈现出了高级感和品质感。尽管在官方的宣传中，它的操控特性并没有排在靠前的位置，但比起800伏高压、小鹏音乐厅等卖点，它在驾驶性上的努力反而最能打动我。

在试驾结束后，我也突然有一种预感，我们可能处在新能源汽车产品的第一个黄金时期。各个厂商为了在市场立足，无一不是用尽全力，在最新的产品中献上最高的诚意，不断涌现的优秀产品让消费者大大受益。

但我同样也有一些悲观：大浪淘沙过后，幸存者们站稳脚跟，开始牢牢扎根于这片土地之时，还会有多少这样的初心留存？依靠如今艰难攒下的口碑，后续车型是否还会在产品力上保持水准，乃至不断进步？要在下个时代久立于潮头，需要G9这样的产品成为起点的曙光，而不是短暂的巅峰。

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